Los tranviarios

  

  En las compañías de tranvías, como en todas las actividades humanas, el personal es el punto central, sin el cual estas no serían posibles. Estas nacieron para generar beneficios económicos a sus promotores, en forma de rendimientos, a los trabajadores como salarios y finalmente a la población en forma de transporte. Hasta hoy hemos hablado de líneas, vehículos, animales y hasta de los fundadores y precursores de las compañías. Ahora iniciamos una nueva serie sobre las personas que, con su trabajo diario, contribuyeron a la buena marcha de los tranvías: los tranviarios.   

Para realizar una explotación tranviaria, era preciso disponer de un nutrido cuerpo de agentes de muy diversas categorías que iban desde el limpia vías hasta el presidente de la compañía.

Distribuidos en grupos por su trabajo tendremos:

En la ruta: el cochero o mayoral, que guiaba el coche; el conductor o cobrador, que además de cobrar el billete, se encargaba de atender al pasaje e informar al cochero de las paradas; el inspector, que vigilaba el correcto cumplimiento de capacidad del vehículo y del billetaje; el encuartero, que se encargaba de las caballerías de refuerzo que se añadían al tronco para superar los tramos de mayor pendiente; y finalmente el jefe de estación, cuando existían pequeñas estaciones al final de línea.

En las cocheras: el jefe de cuadra dirigía a los mozos que se ocupaban de la alimentación y limpieza de los animales; el o los herreros mantenían en buen estado los cascos de los equinos y los guarnicioneros se ocupaban de mantener los atalajes del ganado. También en algunas ocasiones la empresa contaría con veterinarios que atendieran la salud de los pencos. Junto a la cochera había el taller donde, por un lado, los mecánicos se ocupaban del mantenimiento de ruedas y frenos y los carpinteros mantenían las carrocerías y bancos en buen estado.

La vía requería de una brigada para mantener la plataforma, raíles y desvíos; el limpiavías se ocupaba de que los rieles estuviesen siempre libres de obstáculos y la garganta del raíl limpia de piedras u otros objetos.

Otro personaje importante era el engrasador que, con sebo y una brocha, se ocupaba de que tanto los desvíos como las curvas de radio reducido no fueran un impedimento para mantener la buena marcha de los tranvías.

Los animales generaban una buena cantidad de estiércol; este subproducto no solo no era una molestia, sino que servía de abono agrícola del cual se podía sacar un beneficio. Por ello, tanto limpiavías como personal de cuadras realizaban esta labor y, en grandes explotaciones, había personal exclusivo para esto.

En las oficinas había personal administrativo que, entre otras cosas, repartiría el billetaje y recibiría la recaudación diaria de los conductores, y bajo la supervisión del contable velarían por la correcta administración de la empresa.

Finalmente, el director o directores de la compañía, que además de organizar la empresa, deberían mantener las relaciones con el municipio y administraciones de las que dependiera y pasar cuentas al consejo de administración y accionistas. En próximas entradas iremos desgranando los entresijos de estas ocupaciones.

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 Esther se encargó de corregir los muchos errores del autor.

Baquiol, Batlle y Quinto

  En 1892 se constituía en Sant Martí de Provençals una sociedad para la construcción de carruajes y tranvías.
En la sección Sociedades mercantiles, de la Vanguardia 23 de diciembre de 1892, podemos leer: Según circular que hemos recibido, los señores Baquiol, Batlle y Quinto han establecido en San Martín de Provensals unos talleres dedicados especialmente a la construcción de carruajes para tranvías y ferrocarriles, y a la fabricación de toda clase de accesorios para los mismos.
De esta compañía hemos podido encontrar el dibujo que figuraba en un albarán y que presentaba su taller en la calle de Lope de Vega en Poble Nou, entonces Sant Martí dels Provençals.

Por el mismo diario tenemos constancia de la construcción de coches de tranvía para el Ferrocarril Económico de Avilés Salinas Villalegre, de modo que el 30 de mayo de 1893, la Vanguardia publicaba: El 28 de mayo quedaron facturados y sobre vagones 8 coches y 4 vagones para la línea económica de Avilés, Salinas y Villalegre, construidos en los talleres de los Sres. Baquiol, Batlle y Forn, en Sant Martí de Provençals, Calle Lope de Vega, 6.
Este texto nos cambia el nombre de la sociedad, cuyo socio final pasa de ser Quinto a Forn; no sabemos si se trata de un error tipográfico, o bien que dicha sociedad cambió en aquel breve periodo de tiempo.

Por otro lado, en la web surcos y en un extenso capitulo sobre los tranvias de Alicante hemos encontrado otra referencia:

El 13 de julio de 1893, se inauguró el servicio de tranvías en Alicante; la compañía contaba con 9 coches, 4 de ellos cerrados de construcción inglesa y otros cinco fabricados en San Martín de Provençals por los Talleres Baquiol, Batlle y Quinto.

El texto nos hace suponer que estos talleres construirían los coches abiertos o jardineras.

Dado el tamaño del edificio, suponemos que para que esta compañía fuera rendible debería haber conseguido más pedidos de material tranviario o bien que construyera carruajes de pasajeros como riperts u ómnibuses, o simplemente carruajes de transporte.

El no haber localizado más documentación de esta sociedad posterior a 1896 nos hace creer que se fusionaría con otra, cambiaría de razón social o simplemente cerraría.

Hacemos mención hoy de la web Surcos, que es una recopilación muy completa de los diferentes ferrocarriles y tranvías construidos en España, para mayor información pueden enlazar con:

http://www.spanishrailway.com/capitulos_html/tranviasdealicante.htm

Establos. (La estación o cochera 2ª parte)

Muy anteriores a la aparición de los tranvías u otros medios de locomoción animal, en guarniciones, hosterías, granjas y otros lugares donde existiera una acumulación de animales, estos debían ser alojados en cuadras o establos.

Con la llegada de los transportes regulares de tracción animal, la importancia y abundancia de los équidos obligó a la creación de unos establos adecuados para el alojamiento de los animales que traccionaban a los vehículos dándoles cobijo y cuidados en sus relevos.
Las compañías de tranvías dispusieron una reglamentación de cómo deberían cuidarse y mantenerse estos para un correcto servicio.

Del libro “Tramways construction et explotation” de 1899, hemos resumido las características de estas instalaciones:
Antiguamente, los establos estaban situados en naves de dos plantas, generalmente de madera, aunque en Europa se edificaron de obra.

Los caballos ocupaban la planta inferior y eran colocados con las cabezas hacia la pared, en dos hileras a lo largo del edificio. Cada rocín era amarrado en un compartimento individual, y “personal”, por así decirlo, con una anchura que variaba de un metro hasta un metro veinte de ancho aproximadamente; todos ellos disponían de un comedero y una reja para el heno que también solía ser comunitaria para todas las bestias (iba de punta a punta en ambos lados de la pared). En otros casos, los animales eran distribuidos en dos hileras al centro de la nave, dejando un pequeño pasillo central por el cual los mozos echaban la comida a los équidos.

En establos más grandes, donde había un gran número de animales que alojar, se usaban ambos sistemas de distribución, dejando entre las hileras espacio suficiente para que las bestias no llegasen a patearse entre ellas.

En la primera planta también se situaba la forja, donde se preparaban las herraduras y se herraban las bestias, y la enfermería, donde había boxes aislados para alojar hasta un diez por ciento de las bestias.

El segundo piso alojaba el almacén donde se guardaba el alimento en grano y forraje, que se servía un mínimo de dos veces al día, una sala para el descanso de los mozos, una oficina y el cuarto de los arreos.El techo de la primera planta debía tener una altura mínima de unos tres metros y medio para una correcta ventilación de las cuadras, y los respiraderos tenían que situarse de manera que no dieran corriente de aire directa a los animales.

El suelo era de material impermeable, como podía ser el asfalto o el cemento, para que los desechos de los équidos no se filtraran y así mejorar las condiciones higiénicas.
En los compartimentos, el suelo se cubría con paja, viruta de madera/serrín o hasta con turba de carbón. Materiales blandos donde los caballos (que duermen de pie) podían relajarse, a la vez que son absorbentes y evitan resbalones. A esto se le sumaban zanjas de drenaje que conducían el agua y los orines hacia las cloacas.

Aparte de los portones principales, era importante disponer de otras salidas para facilitar la evacuación en caso de incendio; a ambos lados de la cuadra, se solían disponer otras más pequeñas, para este fin.

Los incendios eran frecuentes y, desgraciadamente, tenemos constancia de varios de ellos; uno de ellos en Nueva York en 1886 causó la pérdida de varios centenares de animales.

La iluminación, que en el alojamiento de los animales solo podía ser natural, se reducía a lámparas de petróleo o candiles de aceite en los pasillos interiores. Esto incrementaba el riesgo de incendio. Con la llegada de la iluminación eléctrica se reducirían estos incendios, pero en los tranvías fue un breve periodo de calma, ya que también supondría en poco tiempo el fin de la tracción animal. 

Llegaron a existir desde pequeñas cuadras hasta enormes establos de pisos. Estos últimos generalmente en zonas muy densamente pobladas; un ejemplo de ello sería una cuadra de pisos en Berlín, antecesora de los modernos parkings y de la que hemos encontrado una fotografía.

.:SeBaS:. (ferradures)

  En Barcelona existieron numerosas cuadras; la última que recuerdo y que de pequeño había visitado era la de la Guardia Urbana situada en la antigua sala de máquinas de la Expo de Barcelona 1888. La recuerdo como una sala amplia, nave donde los caballos se ataban a la pared, como describía antes, Ferradures.
Los tranvías de Barcelona tuvieron su gran cuadra en la Barceloneta, entre la calle Ginebra y el Paseo Nacional. En este gran establo, además del cuidado de los animales, también se hacía el trato y compraventa de los mismos, como es posible ver en la prensa de entonces.
La Sociedad Catalana de Tranvías estabulaba en su cochera de la calle Borrell; la compañía de Barcelona Ensanche y Gracia en la cochera de Torrente de las Flores, aunque tenemos indicios de que disponía también de otra cuadra en la calle de Bruch.
La Barcelona Tramways & Co., además de la cuadra de la Barceloneta, disponía de la de Josepets con una ampliación en la calle San Salvador esquina Torrente de L'Olla, otra en la Travesera de Gracia (ignoramos el punto exacto) y la de la calle Taulat en Poble Nou. El Tranvía de Sants disponía como mínimo de una cuadra en la cochera de Sants. El Tranvía de Sarrià y San Gervasio tuvo que disponer de una cuadra en Dalmases, donde también dispondría más tarde del depósito de locomotoras de vapor y de la cochera del tranvía eléctrico; suponemos que tendría también una cuadra en algún punto de la línea de les Corts que seguiría con tracción animal hasta su electrificación.
El tranvía del Litoral también tuvo una cuadra en algún punto de Barcelona, ya que en sus inicios como tranvía desde la calle de Comercio hasta Pueblo Nuevo fue de tracción animal y, más tarde, al llegar a Badalona e incorporar la tracción a vapor, mantendría un pequeño tramo a tracción animal entre la calle Comercio y el Puente de los Ángeles, en el término de Sant Martí, ya que hasta mucho tiempo después el ayuntamiento de Barcelona no permitiría la entrada de estos tranvías de vapor en su término municipal. Por este motivo suponemos que dispondría de una cuadra próxima al paseo de Pujades.
El tranvía de Horta también tuvo un corto periodo de tracción animal y suponemos que estabularían sus pencos en la estación de Horta.
Finalmente, la Catalana de Riperts disponía de una cuadra cochera en la calle Aribau y en algún punto de Gracia estarían las cuadras de la Tatersal.
También diremos que el único tranvía que no dispuso de cuadras fue el de San Andrés, ya que nació con vapor, transformándose a inicios del siglo XX en eléctrico.
En la actualidad, desaparecidas las últimas cuadras que albergaban a los caballos de los coches turísticos de las Ramblas, y con el traspaso de competencias de policía que acabó con la presencia del Cuerpo Nacional de Policía, que también disponía de caballos (los mosos carecen de cuerpo de caballería), las únicas cuadras que se mantienen en la ciudad son las del Club del Polo y las de la Guardia Urbana.
Lamentablemente, nuestra ciudad, con una gran historia en el mundo equino, ha preferido sustituir estos nobles animales por otros medios de locomoción, incluso en el sector turístico, en que muchas ciudades mantienen este servicio hoy, con buenos rendimientos.

La mula Mandy o la adicción a la rutina.

  Hace algunas entradas, publicamos la historia de unas infelices mulas que, al ser forzosamente jubiladas, se rebelaron y, huyendo del establo donde estaban confinadas, se pusieron a realizar lo que habían hecho durante casi toda su existencia, recorrer la línea de tranvía de origen a final.
Meditando sobre esta situación, podemos vislumbrar que el ideal de felicidad para aquellos seres era salir a la calle y arrastrar su tranvía hasta que el cansancio o el hambre hicieran necesario volver a su cuadra.
No habían conocido ningún otro mundo y, al dejarlas sin actividad, se produjo un shock inesperado, que en su caso acabó en la fuga y retorno a su antigua ocupación.
Igual que a las mulas, a muchas personas el fin de una actividad supone una ruptura, en ocasiones insalvable.  He conocido muchísimos casos de personas que, al jubilarse, no encontrando otras ocupaciones en que dar sentido a su vida, se van apagando más o menos rápidamente.
La historia de la mula Mandy es un caso flagrante, mostrándonos que lo que quizás pudiera para algunos ser una situación paradisíaca, acaba finalmente en drama.

La leyenda de la mula Mandy

  El tranvía de la ciudad de El Paso en 1890 se reducía a cuatro o cinco coches guiados, cada uno de ellos por una mula, cual más decrépita.
La matriarca del establo se llamaba Mandy y era la más resabiada y popular de la ciudad.
Cuando llegó a El Paso, Mandy ya era una veterana mula procedente del tranvía de la ciudad de San Antonio, donde, tras trabajar durante unos quince años y creyendo que no podía dar más de sí, la pusieron en venta, siendo acogida por el tranvía de El Paso.
El tranvía de esta pequeña ciudad parecía una labor más fácil para el veterano animal y, desde su llegada en 1890 hasta la llegada de los tranvías eléctricos en 1901, Mandy cumplió diariamente con su cometido sin prisa y con paso cansino, pero sin defraudar a su pasaje.
Durante esos doce años más o menos de servidumbre en el tranvía local, Mandy pasó a ser el más popular personaje en El Paso. No era extraño ver mujeres acercándose a Mandy en la calle y alimentarla con una manzana o un puñado de margaritas. Los niños solían jugar a la sombra de Mandy y alrededor de sus piernas, tirando de su cola sin miedo.
Mandy tenía la fama de ser capaz de ser más lenta que la justicia y su trote era más lento que el paso de cualquier otra mula. Así mucho tiempo después de su desaparición en los hogares de El Paso, se sigue oyendo con frecuencia expresiones tales como "fulano de tal es tan bondadoso como Mandy", o "ese muchacho es más lento que Mandy", "He esperado con tanta paciencia como Mandy", etc.
Hace seis años, tuve la suerte de viajar en un tranvía tirado por Mandy. No voy a explicar lo lento que viajé, pues si lo hiciera, nadie me creería.

Una vez subí al coche y, tras emprender la travesía, al rato, Mandy llegó a un punto muerto en medio de la calle y, según todas las apariencias, se durmió. El conductor le azuzó también de forma soporífera para continuar, pero viendo que no había nada que hacer. Ya que Mandy estaba totalmente dormida. El cochero con calma se resignó a lo inevitable, se sentó en un banco, lio un cigarrillo y se puso a fumar plácidamente.
Así transcurrió una hora o quizás más.
Tras perder la paciencia, le abordé. "¿Por qué no haces que marche la mula?"

-"Porque es Mandy", —respondió con serenidad.
"¿Por qué no usas el látigo?" volví a interrogar.
A lo que el cochero, con una mirada que comenzaba a ser hosca, contestó:
—No llevo ningún látigo. (*ver nota al final del post)
"Pero hay un montón de palos sueltos en la calle", insistí. "Recoge uno de ellos y dale".
El auriga se levantó de su asiento, tiró la colilla del cigarrillo y me miró con desprecio.
-"Extranjero", dijo, "la mula es Mandy. Si llego a pegar a Mandy, sería fusilado antes de que tuviera tiempo de respirar. Es un personaje privilegiado; esta vieja mula es hija adoptiva de esta ciudad."
Luego lio otro cigarrillo, me dejó aparte y volvió a su humo.

Dejé el coche y acabé el trayecto a pie.
Mandy fue un animal tan querido que cuando se inauguró la tracción eléctrica, en la ciudad se hizo una gran fiesta. Todos los coches nuevos se pusieron a circular por la línea hasta la noche, siendo el servicio gratuito para todos los que pudieran subir a bordo.

Dibujo de Llopart para l'Esquella de la Torratxa, 1899

Una banda de música amenizaba la comitiva, pero lo más impresionante de la procesión era un coche plataforma cubierto con coronas y guirnaldas de flores sobre el que estaba Mandy. Mandy fue con mucho el principal objeto de interés de esa alegre fiesta. La celebración terminó a medianoche, y la procesión se detuvo frente a la nueva cochera.
Mandy descendió desde el coche al suelo, caminó gravemente y dando la espalda a uno de los nuevos coches, y procedió a cocearlo, haciendo todo lo posible por reducir a pedazos los modernos sustitutos. Esas fueron en toda su vida las únicas coces que Mandy propinó, y fue necesario el esfuerzo de una veintena de hombres para alejarla de la escena de demolición. Al día siguiente, Mandy fue enviada a unos pastos, donde la alfalfa le llegaba a la rodilla.
Sin nada que hacer sino comer y beber, en pocos días Mandy falleció.
Murió de pena por la añoranza a ese amado pueblo de El Paso.
No pudo soportar ser suplantada por un invento infernal que no tenía gratitud por las amables palabras y caricias, y sin recibir las manzanas y terrones de azúcar. Murió, no de vejez, pues no llegaba a los 50 años, sino con el corazón roto.
Hay una carretera que sale de El Paso hacia el sur. Es un camino muy transitado y trayecto favorito de los paseños cuando van al volante. A una milla de la ciudad, junto a la carretera, hay una tumba, y frente a esta tumba una piedra, un bloque cuadrado de granito, y en su superficie como único epitafio una palabra, Mandy.

Dicen que necesitan 24 caballos para hacer el trabajo que hacemos dos mulas. (Cornet publicado en Cu-Cut 1906)

Esta narración fue escrita por un periodista del diario La Estrella de San Luis en 1905. Posteriormente, fue publicado en el libro "Tranvías en El Paso" por Ronald E. Dawson.
Nosotros la hemos traducido de la sección “Stories and Lore of the Horse Car Lines…”. http://www.rrstuff.net/hcarlore.htm
*Nota-
En los reglamentos de las compañías de tranvías americanas, se prohibía terminantemente el uso del látigo, que solo en casos muy especiales y bajo autorización expresa podía llevarse en el coche.
El reglamento indicaba que los cocheros no guiasen animales cojos o discapacitados, por lo que, además, tanto el cochero como el conductor (cobrador) estaban obligados a retirar de la vía: piedras, clavos o cualquier otro objeto que pudiese dañar a los animales en su trayecto.
Al parecer, este reglamento no llegó a implantarse del todo en nuestros tranvías, así:  

Y, como puede verse, el hábito del látigo no se abandonó en nuestra ciudad.

GERARDO L. UNTHOFF Director de la Barcelona Tramways & Co Ltd.

Cuando Alejo Soujol quiso realizar las líneas de tranvía recién concedidas tuvo la necesidad de recurrir a la financiación de ellas. Soujol que desarrollo su proyecto en base a su experiencia americana, contactó con la Banca Unthoff ya presente en nuestra ciudad, entablando negociaciones con ella, y viajando a Lóndres para obtener fondos para su empresa.

 La familia Untfoff que tenia la sede de su banca en Lóndres, era originaria de Hannover, el apellido Unthoff fue dado por el rey, dada su lealtad y grandes servicios prestados a la regia persona, ésta se dignó concederle escudo nobiliario, que hasta hoy llevan sus descendientes y el apellido Unthoff por vivir dentro del patio de palacio, como su palabra indica. (Hoff es patio y Unt dentro) (Banhoff en alemán Estación d ferrocarril es literalmente Patio de trenes; Bahnen es tren y Hoff patio).

 Dos siglos más tarde se trasladó la familia a la ciudad de Bremen, en donde se dedicaron al comercio emparentando especialmente con la nobleza católica de dicha ciudad. Cuando la invasión de España por las tropas napoleóni­cas, don Enrique Román Unthoff y Nielo se presentó vo­luntario a Fernando VII para ayudar a España a la expul­sión de las tropas invasoras y por su valentía y heroicidad el rey le felicitó y le otorgó un valioso pergamino. 

Casó en España Antonia García de Guevara y marchó como diplomático a la ciudad de México donde tuvo varios hijos, entre ellos Gerardo L.

A los pocos años, cuando él contaba cuatro meses, represaron a España, a Cádiz, y de aquí partieron a Londres, en donde Enrique Román Unthoff y Noeli fundó su casa de banca Unthoff, negociando en especial con España y especialmente Barcelona, donde era el representante en Lon­dres del marqués de Comillas, y su "Compañía Trasatlántica", a los marqueses de Marianao, etc. 

Al fallecer su esposa doña Antonia, sus hijos, todavía pequeños, marcharon a Bremen para sus estudios primarios y cuando su hijo Gerardo L. tuvo edad para comenzar su 

carrera, volvió a Londres para estudiar la carrera de ingeniero, titulándose a los veinte años en la Universidad de Oxford. Al vivir en Londres nacionalizó ingleses a sus hijos. La casa de Banca Unthoff intervenía en la gran obra de ingeniería de la nación mejicana: el desagüe del lago sobre el que estaba edificada la ciudad de México. 

Don Enrique Román envió a su hijo Gerardo L., una vez acabados sus estudios, como empleado en dicha obra. 

La ciudad de Veracruz en aquella época era pantanosa e insalubre por sus aguas. La fiebre amarilla, el cólera y la malaria minaban las naturalezas aun robustas de muchos extranjeros cuando allí llegaban. Gerardo Unthoff, al ser hijo del país, tenía defensas de que otros carecían y quizás gracias a ellas pudo librarse de tales enfermedades.

México entonces era un imperio gobernado por el emperador Maximiliano, hombre de carácter afable, pero falto de energía para lidiar con una población compleja donde en el extrarradio de las ciudades campaban tribus de bandoleros que robaban sin escrúpulos, matando a cuantos viajeros osaban salir del recinto de las ciudades tras la puesta del sol. 

Instalado Gerardo L. en su trabajo, fue encargado de las contratas de pienso de las caballerías de las obras. En este cargo tuvo que tratar con el poseedor de todos los piensos de la comarca, que según le habían advertido, era el jefe de la banda más temible, por su fuerza y maldad, de la nación, temiéndolo el mismo em­perador. Le fue presentado al señor Unthoff; su nombre era Cata­lina Fragoso. 

Se fijó en él. Era alto, de tez bronceada y ca­bello crespo, sus facciones abultadas y sus ojos negros y altivos daban a su persona un aspecto arrogante, infun­diendo temor. Recordando Untfoff las palabras de adver­tencia de su padre, observó atentamente a su temible hom­bre, y algo en su mirada descubrió, que comprendió cómo debía tratado para hacérselo suyo. A los pocos días debía llegar Catalina Fragoso con su cebada, siendo avisado Unthoff para ese día. Debía contar­la, pesarla y pagarla. Unthoff sabía lo que tenía que hacer.

Cuando llegó, los dos hombres se miraron. El uno alto y erguido con petulancia y desfachatez; el otro, Unthoff, alto también como él, pero con aplomo y sencillez. Le estrechó la mano y en voz alta para que todos le oyeran dijo: "Toda cuanta cebada traiga Catalina Fragoso sea almace­nada sin contarla ni pesarla y le sea abonada al precio que indique." Todos le miraron extrañados, pero alzando más la voz volvió a decir: "Repito que lo que traiga él no debe pesarse. " El milagro fue hecho. Desde aquel día fue aquel indio el hombre siempre honrado que salvó en muchas ocasiones la vida de Unthoff. 

Vivían varios ingenieros ingleses en una casa hospeda­dos, todos jóvenes de las mejores familias de Inglaterra, frecuentaban la aristocracia mejicana, como los Lazcurain, los Ancona, etc., y sus salones; pero para Unthoff su prin­cipal afición era el excursionismo y el montar a caballo. La caricatura de Gerardo L. Unthoff publicada en la revista "La Esquella de la Torratxa" el día 3 de abril de 1880. Se la dedicaron, porqué él quería que los tranvías pasaran por la Plaza de Cataluña a toda velocidad a fin de que los vehículos pudieran tomar empuje para la subida del Paseo de Gracia. Como hubo algún accidentado, la policía y el ayuntamiento se opusieron en principio, pero luego cedieron.

También era aficionado a las artesanías locales viajando a las aldeas donde pedía, a cambio de alguna moneda. sus "juguetitos". Eran éstos pequeños ídolos azte­cas hechos de barro que excavando en la tierra encontra­ban. Eran de todos tamaños, desde cuatro centímetros,. También pudo obtener ollas de barro antiguas muy bien trabajadas, calendarios aztecas sobre piedras en forma de bola grande o de media rueda, puntas de lanza, lamparitas de aceite u objetos varios de hueso.

Volvía Unthoff de sus excursiones muchas veces ya puesto el sol, y a menudo les salía al encuentro el famoso Ca­talina Fragoso y les decía: "He venido, señor Unthoff, por­que sabía que lo esperaban y no quiero que le hagan daño." Montaba a su lado y no lo abandonaba hasta lle­gar a la ciudad. 

A los dos años de estar Unthoff trabajando en México, se sospechó en Londres que iba a caer Maximiliano, y en­tonces su padre le ordenó que abandonara México. Efectiva­mente, así fue; fue destituido y subió al poder Juárez, que mandó apresar a todos los bandidos entre ellos fue a Ca­talina Frogoso. 

Salió de México Unthoff, y luego de recorrer todos los Estados Unidos su padre pagó una crecida suma para que, ingresado en una importante fábrica de locomotoras, fuera pasando de taller en taller como simple obrero para que hiciera prácticas regresando a Londres una vez había adquirido suficientes conocimientos al respecto. Su llegada fue aparatosa; junto a sus maletas de objetos y ropas personales, llevaba varias cajas con pájaros y ani­males disecados, antigüedades aztecas y una culebra de cas­cabel viva, en una jaula de cristal y hierro. En los sótanos de la casa de la familia Unthoff tenía Gerardo un taller de maquinaria, don­de, llevado por su afición y experiencia, construyó una pequeña maquina de vapor de metro y medio que impulsaba otra má­quina que era un martillo. También construyo una maquina eléctrica.

Permaneció Gerardo un año en Londres, en casa de su padre. Mientras tanto en Barcelona Alejo Soujol había obtenido la concesión de una tram-vía o ferrocarril urbano de tracción animal entre Barcelona y la Villa de Gracia y posiblemente a través de los contactos que la Banca Unthoff tenía en nuestra ciudad, pudo entablar negociaciones con ella, viajando a Londres para obtener fondos para su empresa. La Casa de Banca Unthoff vio factible el ne­gocio de tranvías en España y Enrique R. Untfoff envió a su hijo Gerardo a Barcelona donde encontró antiguos amigos de su padre y familia de su madre, que le ayudaron a introducirse en la sociedad y ayuntamientos barceloneses. 

Estudió aquí la posibilidad de tranvías en Barcelona, Valencia, Car­tagena y Málaga. Terminado su trabajo volvió a Londres, en donde su pa­dre decidió crear la compañía de Tranvías de Barcelona y Car­tagena, y en 1872  adquiriría a de Soujol las concesiones de tram-via de Atarazanas a Gracia y Boquería Barceloneta. Gerardo L. Unthoff volvería como director de am­bas compañías. 

Llegó Gerardo L. y con él, algo más tarde, llegaron seis coches de tranvías ingleses para ser tirados por mulos o caballos.

El 4 de noviembre de 1871 comenzaron las obras para su instalación dirigidas por Unthoff, como es habitual se levantaron fuertes protestas por doquier. Su ruta des­de el Llano de la Boquería hasta "Josepets", Gracia, junto a la iglesia de San José, debía pa­sar por el Paseo de Gracia y éste, por entonces, se acababa de arreglar con trasplantes de árboles, acondiciona­miento de agua, cloacas, etc.

Siguieron las obras con gran ímpetu, y el día 27 de junio de 1872 pudo acontecer la solemne inauguración de los tranvías "Barce­lona-Gracia". La ciudad ardía en efervescencia. Las autoridades su­birían a los elegantes coches tram-vías que serían conducidos al término en Gracia, donde se les obsequiaría con un re­fresco en la estación construida allí.

A las cuatro de la tarde del 26 de junio de 1872 y al son de una banda de música y las aclamaciones de la gen­te, comenzó la primera carrera de "Barcelona-Gracia", Se fijó el precio de 18 céntimos en el interior y de 12 cénti­mos en el imperial y cada siete minutos la salida de un coche. La gente, entusiasmada con este medio de transpor­te, lo aprovechó incesantemente, procurando a los tranvías fuertes y grandes dividendos. 

Durante muchos años estuvo Unthoff en los tranvías, siendo llamado por los barceloneses "el inglés del tranvía". A pesar de realizar una buena labor en la implantación de su tranvía, el ímpetu en la defensa de sus intereses tratando arrogante mente a las administraciones y la dureza con que reprimió las primeras huelgas, no le granjearon el aprecio de la población y pasaría a formar parte del anecdotario popular con el despectivo titulo de "el Ingles de la Tram-vía" Don Gerardo L. Unthoff García de Ladrón de Guevara se caso en Barcelona con doña Enriqueta Ferrán Torelló, catalana, teniendo varios hijos, nacionalizándolos ingleses por ser ésa su nacionalidad. Hoy sus descendientes directos son españoles, viviendo en Barcelona y Tarragona. Don Gerardo L. Unthoff fue director de los tranvías de su padre hasta que le sobrevino la muerte.

 Texto extraído de DON GERARDO L. UNTHOFF "EL INGLES DEL TRANVIA" Escrito por la descendiente de esta familia María J. de Chopitea y publicado en el Boletín de los tranvías de Barcelona.

Como complemento de este bien documentado escrito, añadiremos que Gerado Unthoff, no consiguió, posiblemente a causa de su arrogancia y de sus hábitos adquiridos en México, tener una buena relación con el pueblo, la administración y la sociedad barcelonesa. Su arrogancia se puede ver en los escritos a la administración municipal, cuando esta última, haciendo uso de sus legítimos derechos impedía alguna de sus acciones. Por otra parte dirigió la compañía hasta el 16 de Marzo de 1882 en que ceso en la gerencia de la Barcelona Tranways Ltc & Co, siendo sustituido por el también inglés Thomas Welchman. No obstante Gerardo Unthoff seguiría representando los intereses de la compañía durante los siguientes años desde otros cargos.

Ejecución de Naximiliano por Manet

Cambios que creo Maximiliano de Habsburgo: http://wallinside.com/historia-del-derecho-mexicano Entre las aportaciones que se realizaron en el periodo del reinado de Maximiliano, podriamos destacar :

-Educación gratuita vs. educación remunerdada en 1865. -Creó una ley en 1865 donde reglamenta la educación. -Las personas con medios pagaban por la educación de los hijos, los que no tenían recursos debían comprobarlo y su educación era gratuita. *

Creó cambios en el ámbito agrario: -Entregó tierras debiendo ser los candidatos a ellas vecinos, colectividades (comunidades, ejidos).

1. debían ser vecinos 2. debían tener familia 3. Limita el latifundismo -reduciendo la propiedad privada a 2500 hectáreas y proclama una ley de terrenos baldios.

Ley de las colectividades fundada en 1866 en español y nahuatl. *En el ámbito laboral agrícola. limitaciones -

Jornada laboral desde que amanece hasta que se pone el sol menos 2 horas.

-Elimina tiendas de raya -Otorga préstamos a trabajadores.

-Limitación de la transmisibilidad las deudas mortis causa

-Si los peones pagaban sus deudas se podían ir, no pudíendo ser obligados a nada.

*En materia mercantil restablece el código Lares.

Como puede verse una legislación avanzada a su epoca.

Que posiblemente sería una de las causas del fin de su reinado.

La Central Barcelonesa de Ómnibus

A principios del siglo XIX, Barcelona era una ciudad amurallada, que no llegaba a las 100.000 almas, pero concentradas en un espacio muy reducido al que además se empezaban a sumar las primeras industrias.
Rodeada por una zona que, por motivos de defensa, estaba libre de edificaciones, lo que en aquellos momentos impedía su crecimiento, y dado que en su proximidad la circundaban pequeños pueblos, pero con mayor cantidad de suelo libre, como San Martí dels Proveçals, Gracia y Sants, la necesaria ampliación de usos industriales se dirigió hacia estas poblaciones.
Hasta entonces, las necesidades de desplazamiento de la población podían efectuarse a pie, dado que, para atravesar la ciudad de punta a punta, solo hacía falta veinte minutos de caminata y pocos eran los que se desplazaban a las poblaciones de alrededor. En tal caso, lo usual era coger un carruaje y, dado el pésimo estado de los caminos y carreteras, no era un viaje rápido ni cómodo. Las tartanas y otros carruajes de alquiler servían como medio de transporte para desplazarse entre Barcelona y sus pueblos más cercanos; para viajes de mayor distancia habría que recurrir a galeras, diligencias y coches de postas.
El primer servicio de cercanías de gran capacidad se creó en 1840, inaugurándose una línea de diligencias con unos carruajes llamados ómnibus, que realizaba el recorrido entre Barcelona y la villa de San Gervasi de Cassoles.
En 1848 y coincidiendo con la inauguración del tren de Mataró, se creó una línea de ómnibus que unía la estación de la Barceloneta y el "Pla de l'Os" (en las Ramblas). Esta sería sin duda la primera línea urbana de la ciudad.
No obstante, la primera gran sociedad de transporte que operaría en Barcelona fue la Compañía Central Barcelonesa, que constituida en 1859, inauguró a mediados del mes de junio de 1860 una línea de ómnibus entre Barcelona y Gracia.
Cuatro años más tarde, el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1864 publicó unos datos de los cuales resulta que, en este corto periodo, los ómnibus de la Compañía "La Central Barcelonesa" habían transportado más de siete millones de pasajeros. Con solo 12 coches en servicio.
Al poco tiempo, una nueva compañía, "La Catalana Graciense", ya tenía en circulación veintisiete coches y, en seguida, más de cincuenta ómnibuses de otras pequeñas empresas particulares prestaban servicio de Barcelona y sus alrededores; al fin se instalaría la Compañía de Ómnibus del Ensanche, precursora de la Compañía de Tram-vias de Barcelona Ensanche y Gracia.
En 1871, la línea de ómnibus, explotada por "La Central Barcelonesa" entre la Boqueria y la Barceloneta. Circulaba con ocho carruajes, para 24 pasajeros, con una frecuencia de 10 minutos.

Con la llegada de los tranvías, los ómnibus desaparecerían de las líneas ocupadas por ellos, pero se mantendrían cubriendo otros servicios y finalmente serían sustituidos por los más modernos y ligeros Riperts que aprovechando la forma constructiva de los nuevos tranvías, estaban mejor adaptados al tráfico de la ciudad.
Entre los fundadores de La Central Barcelonesa podemos destacar a Teodoro Andreu, que fue un emprendedor en el mundo del transporte y del que además de la creación de los primeros servicios regulares de Barcelona a Gracia, también se ocupó de la formación de los primeros cocheros y conductores de los nuevos tranvías de la Barcelona Tramways

Así el 30 de diciembre de 1886, con motivo de su fallecimiento, publicaba La Vanguardia:
—Hacemos nuestras las siguientes líneas que el Diario de Barcelona dedica a la muerte del conocido industrial don Teodoro Andreu:
«Ayer falleció, víctima de una corta enfermedad, don Teodoro Andreu, muy conocido en esta ciudad, por hallarse al frente de los despachos centrales de ferrocarriles, situados en la Rambla de Capuchinos desde su creación. A su solicitud e inteligencia se debe el esmerado servicio que prestan los ómnibus y coches de familia que transportan pasajeros a las estaciones, y de estas a la Rambla, fincas y casas particulares. El señor Andreu formó parte de la sociedad que estableció años atrás el servicio de ómnibus de la «Central Barcelonesa», y trabajó mucho para su desarrollo a satisfacción del público, hasta que cesó con motivo del establecimiento de los tranvías. A la empresa de este nuevo sistema de locomoción coadyudó el señor Andreu organizando un esmerado servicio de cocheros y caballerías para los carruajes, consiguiendo con ello evitar los descarrilamientos y otros percances. Persona, además de mucha honradez, contaba muchas relaciones en esta capital y en varias poblaciones de fuera de ella. 

Pascal y la invención del ómnibus.
El día 18 de marzo de 1662, en apareció en las calles de París «un extraño vehículo, de muy considerables dimensiones, al que llamaron "ómnibus", palabra latina que significa "para todos", con lo cual se denotaba el acomodamiento universal que ofrecía por caber en cada coche hasta ocho personas, todas en asiento»;
El ómnibus de caballos, en realidad, fue el primer medio de transporte urbano colectivo y el antecedente inmediato del tranvía.
La idea del ómnibus se le ocurrió a Blas Pascal, que fue filósofo, teólogo, matemático, físico y escritor, que inventó una maravillosa máquina calculadora y que arremetió violentamente contra los jesuitas con sus «Cartas Provinciales», que ilustran la prosa francesa del siglo XVII. Tanta sabiduría no le proporcionó a Pascal grandes sumas de dinero, de modo que el hombre no pudo comercializar la genial ocurrencia del ómnibus. Pero gracias a los esfuerzos de un amigo suyo, el duque de Rouanes, se formó una compañía debidamente sancionada por el rey Luis XIV, que explotó el servicio con un parque de siete coches.
La ceremonia de inauguración fue solemnísima. Después de dirigir una vibrante alocución a la multitud, el comisario de la Châtelet dijo a los cocheros unas palabras de consejo invitándoles a la mayor prudencia en la conducción de los nuevos vehículos.
Los parisienses, tan amantes de las novedades, perdieron la cabeza por sus «carrosses à cinq sous»; las aglomeraciones y los apretujones eran inevitables porque todo el mundo quería viajar en ómnibus; el propio Luis XIV lo usó en cierta ocasión y la aristocracia, naturalmente, se apresuró a seguir el ejemplo regio. En apenas tres meses se inauguraron cuatro nuevas líneas. La genial idea de Pascal constituyó un auténtico triunfo.
Pero cuando la novedad dejó de serlo, los aristócratas y la gente rica decidieron volver a sus más cómodos
coches particulares, y los demás descubrieron que era más barato el caminar.
Con el tiempo, el servicio cesó por falta de clientela. Pero la idea de Pascal, después del momentáneo fracaso en París, resurgió brillantemente, fue adoptada en muchísimos países y, como he dicho, fue el punto de partida para la invención del medio de transporte urbano que mayor difusión ha tenido en el mundo durante los últimos cien años: el tranvía...

...En 1859 se estableció el primer servicio regular de ómnibus entre Barcelona y Gracia, línea explotada por la «Central Barcelonesa». La introducción del nuevo tipo de vehículo fue un tanto penosa, porque la ciudadanía consideraba a aquellos grandes faetones tirados por seis caballos y uno delantero, un «invento de gabachos». Prevención esta que cuidaron de sostener y fomentar los tartaneros, quienes, hasta entonces, habían explotado los servicios de viajeros entre

Barcelona y los pueblos vecinos de Sants, Hospitalet, Sarrià, San Gervasio, Gracia, Horta y San Andrés. Pronto se fundaron otras compañías de ómnibus, entre las cuales se estableció una competencia' terrible que, en más de una ocasión, se tradujo en sangrientos altercados entre conductores de una y otra empresa...
LUIS  de BETTONICA
(Fragmento de la serie LA PARALELA VIDA DE LA CIUDAD Y DEL TRANVÍA, publicado el 5 de marzo de 1970 en La Vanguardia)

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona
En 1856 Barcelona culmino el derribo de sus murallas. El amplio espacio que estas dejaron dio paso a una amplia avenida que rodearía la ciudad antigua y que constituyo las primeras rondas.
El nombre viene del que recibía el paso sobre la muralla usado por los soldados para la vigilancia o ronda.
Esta nueva vía urbana serviría de conexión externa de las calles de la ciudad con lo que los carros de abastecimiento pronto serían obligados a circular por ellas evitando así el cruce por las estrechas vías urbanas.

Por otro lado la aparición en Cataluña del Ferrocarril se hizo de la mano de pequeñas compañías independientes que establecieron sus estaciones en puntos diversos a extramuros de la ciudad, y no estaban conectadas entre si. Cuando la red ferroviaria fue creciendo, se hizo necesaria una interconexión entre las líneas, para poder transbordar mercancías pero también para el traslado de los viajeros entre estaciones que estaban muy alejadas entre si.

A principios de los años 70 del siglo XIX una sociedad formada por los ciudadanos Robau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castellà, presentaron un proyecto de red tranviaria que además de unir las diversas instalaciones ferroviarias, pretendía poder satisfacer las necesidades de transporte del puerto y de la zona industrial de Sant Marti dels Provençals.
El Proyecto de tram-vía de circumvalación y del puerto de Barcelona, fue presentado al ayuntamiento de la ciudad el 22.de abril de 1873.

El proyecto es un primer intento de establecer una red de enlace entre las estaciones y establece las líneas que posteriormente recogería la Sociedad Catalana de tranvías en el Tranvía de Circunvalación de Barcelona.

El Tranvía estaba planteado principalmente para el trafico de mercancías aun que también pretendía optar al trafico de viajeros a fin de facilitar a estos el trasbordo entre las diversas estaciones y también al puerto. En la descripción del proyecto se indica:
Tendría su origen en la Playa de Can Tunis concluyendo en el muelle Nuevo, enlaza con el ramal de circunvalación de la ciudad en el punto en que el tramo de vuelta atraviesa la futura calle Paralelo y constaría de tres líneas:

El primer trazado de Ida, partiría de la Playa de Can Tunis, Siguiendo por la Nueva Carretera de la costa hasta llegar a los terraplenes del puerto que formaran los muelles, allí seguirá paralelamente a los muelles con un apartadero en el deposito comercial y continuando hasta la playa de pescadores, nuevos astilleros finalizando en el muelle nuevo.

La carretera de Can Tunis bordeando la costa.

La segunda línea o vía de retorno, partía del Muelle Nuevo y una vez pasados los astilleros se desvía por la parte trasera de los tinglados ( lo que luego sería el paseo Nacional) hasta la Plaza Palacio, allí girando a la derecha y tras pasar por la calle Prim, continuaría por la parte posterior de los tinglados ( hoy Paseo de Colon) uniéndose al tramo principal una vez pasadas las huertas de San Beltrán siguiendo allí el mismo trazado hasta Can Tunis.
La tercera línea era propiamente la futura línea de Circunvalación.
Partía del punto de enlace entre el Futuro Paseo de Colon y el Paralelo (ambas calles todavía por crear); continuaba por el Paralelo con vía única y apartaderos, dirigiéndose a la Ronda de San Pablo, siguiendo por la Ronda de San Antonio hasta la Plaza de Universidad. Un nuevo apartadero en el inicio de la calle Pelayo permitiría el cruce de tranvías y así sigue hasta Canaletas donde girando a la izquierda se desvía con un ramal hacia la estación de Martorell para atender las Mercancías y la continuación del trazado por la Ronda de San Pedro hasta la Plaza de Junqueras (Urquinaona). En Urquinaona el Tranvía cambiaria para seguir por la calle de Trafalgar hasta el Paseo de San Juan, donde nuevamente otra bifurcación permitiría acceder a la estación de Zaragoza. El Ramal principal continuaba por el Salón de San Juan, Calle de La Industria Paseo de la Aduana (Maristany) y así hasta la bifurcación de Acceso a la estación de Granollers, continuando hasta la Plaza Palacio, y el Paseo del Cementerio (Icaria) donde nuevamente dos apartaderos hacia el deposito comercial y la estación de Mataro permitirían distribuir las mercancías. El Tranvía seguía con un trazado idéntico al del Tranvía del Pueblo Nuevo por el entonces municipio de San Marti dels Provençals, pero una vez pasado el Paseo del Triunfo, seguiría hacia (posiblemente) la Herrería de Nuestra Señora del Remedio (aunque esto no esta suficientemente claro en el plano del proyecto.

La Plaza de Cataluña en 1870, tras la casa Gibert, aparece la estación de FC de Martorell.

En la justificación económica del proyecto, se indicaba, la necesidad de racionalizar el transporte de mercancías ya que la gran cantidad de carros que transitaban la ciudad creaban un autentico caos circulatorio.

Económicamente justificaba la rentabilidad con las siguientes fuentes de ingresos:
1-Trafico de mercancías entre los buques y las estaciones de ferrocarril.
2-Trafico de viajeros urbano y entre estaciones y puerto.
3-Transporte de material de construcción entre las canteras de Montjuich y las construcciones del Ensanche.

No hay mas aportaciones técnicas que las aportadas en el presupuesto y los planos del trazados y forma de la vía. Esta sería de ancho estándar 1435 mm y el carril a usar del tipo Loubat (por su facilidad de mantenimiento según indica el proyecto) ambos puntos cumplían la ordenanza municipal y caso de que el proyecto hubiese tirado a delante plantearía serios inconvenientes a la explotación.

El ancho internacional, obligaría al trasbordo de mercancías impidiendo trajinar directamente los vagones entre las estaciones.
El carril Loubat era demasiado débil y hubiera limitado mucho el peso transportado por vagón. Además contrariamente a lo que entonces se pensaba, la experiencia demostró que su mantenimiento seria muy costoso

Para la explotación de los 18 kilómetros de esta red se preveía inicialmente usar: 20 coches para viajeros, 30 vagones para mercancía y 160 caballos para tracción. Además para el mantenimiento de este material y alojo de los animales se proyectaba edificar dos estaciones- cuadras una en la Playa de Can Tunis y otra en el Pueblo Nuevo.

La comisión 3ª devolvió este proyecto e indicando que se rehaga el alegando principalmente:

1-Que aun no estaban definidos los usos de la zona portuaria ni de los terrenos de las Huertas de San Beltrán.
2-Para la ejecución de la obra se habrá de emplear el mismo material fijo que el usado por la compañía del Tram-vía de Gracia a la Barceloneta.
3-La vía debería situarse a no menos de un metro de los bordes de las cunetas de las vías por las que circulará.
4-Por otro lado es muy probable que dicha comisión careciera de competencias para todo el trazado que ocuparía la zona portuaria.

Como podrá verse por la evolución de las redes ferroviaria y tranviaria de la ciudad, este proyecto aun que no llegara a ver la luz sentaría las bases para los futuros tranvías de Circunvalación, Pueblo Nuevo y quizás Can Tunis y también la red ferroviaria del puerto tendría en el futuro un gran parecido a la descrita en este proyecto.

La estación de Granollers, ubicada en elespacio de la actual estación de Francia

El 8 de Abril de 1874 los Sres. Rubau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castella solicitan la concesión del tranvía de Circunvalación i del Puerto.
La solicitud sería reducida a la línea de Circunvalación entre el Paralelo y el Pla de Palau. que recibiría el 25 de junio de 1875 de la aprobación municipal que finalizaría en concesión el 8 de mayo de 1876.

El 28 de julio de 1876 se constituía La Sociedad Catalana de Tranvías fue creada por la sociedad francesa Générale des Tramways. con un capital era de 0,9 millones de ff. Emitiendo obligaciones por valor de 1,4 millones ff, tomadas por la Banque Parisienne y la Banque Française et Italienne pour l´Amerique du Sud.
La inauguración se hizo el 28 de febrero de 1877, Con un trazado que discurría desde la confluencia de la Ronda San Pablo con el Paralelo hasta la estación de Francia, pasando por las Rondas, Pl. Universidad, Pelayo, Pl. Cataluña, Rondas y, por el Pº Industria, se encaminaba hacia la Aduana (posteriormente Gobierno Civil).y Finalizando en el Pla de Palau.
La prensa de la época lo recogió así:

Diario de Barcelona, martes 27 de febrero de 1 877El administrador-director por la Sociedad Catala­na de Tranvías, don Joaquín Henrich, nos anuncia que mañana a las tres de la tarde tendrá lugar la inauguración de la tram-vía de circunvalación. El punto. de reunión para las personas invitadas es la estación de la compañía situada en la calle de Bo­rrell (Ensanche).
El carruaje no tiene imperial, y las plataformas son muy anchas. Está pintado interiormente de azul con lar armas de Cataluña en oro y colores y un rótulo que dice: "Sociedad Catalana de Tranvías
Diario de Barcelona, jueves 1 de marzo de 1877A las tres de la tarde de ayer se reunieron en la estación que la sociedad de tranvías ha levantado en la calle de Borrell las personas invitadas para asistir a la inauguración de la línea de circunvala­ción de Barcelona... ,
Las cuadras, que son muy desahogadas, tienen pesebre para ochenta caballos, siendo hoy el núme­ro de veinticinco los animales de esa clase que allí se albergan...
Sobre las cuatro de' la tarde subieron a los ca­rruajes y recorrieron las calles de Ronda de San An­tonio, de la Universidad, Plaza de Cataluña, Ronda de San Pedro, Salón de San Juan y Paseo de la In­dustria hasta el mercado del Borne en donde se apearon para seguir luego a la inversa el mismo ca­mino y volver al punto, de partida...

Esta línea que con el tiempo sería una de las más queridas de los barceloneses tendría una larga historia que continuaremos en próximas entradas.