ENCUARTE

Enganche de un encuarte en la Cuesta de Toledo (Madrid)

Hace algunos meses, publicábamos una narración de Santiago Rusiñol que se iniciaba con la descripción de una muy particular maniobra tranviaria:

Si venint de la Plaça de Cort, on hi ha la Casa de la Vila, segueixes avall, per un carrer ample, i vas a la Costa de Sant Domingo, veuràs una mula que tota sola va caminant xano-xano.

Res no la distreu del seu camí. No mira ningú. Va fent el seu fet. Amb la cua es venta les mos­ques, que la segueixen i la pasturen; però ella, sem­pre amb el cap baix, camina que caminaràs, no para fins a ésser al Born, i, en essent al Born, s'atura.

A voltes espera cinc minuts, a voltes un quart, i a voltes una hora; però la bèstia és tan resignada, que, si no vingués lo que ha de venir, allí s'estaria, a 'peu dret, encara que fos un parell de mesos, sense dormir, sense menjar i, lo més difícil en una illa, sense seure en cap cadira.

Aquesta bèstia té una missió: esperar el tramvia del Terreno (perquè aquí a Palma també hi ha un tramvia). I així que arriba aquest tramvia, engan­xar-se a la llarga al davant, pujar la Costa de Sant Domingo, tornar-se a desenganxar, tornar avall (a peu) altra vegada; vinga esperar i vinga tornar-hi,

i sempre amb el tramvia a l'anada i sempre sola a la tornada; anar fent de llançadora, amb les mateixes mosques a coll, com un pèndol de rellotge que anés marcant l'hora de Palma.

Aquest rellotge va poc a poc; ningú no té pressa a donar-li corda; així és que, quan la mula deixa les altres dues amigues perquè se'n vagin al Terreno, enduent-se'n el vehicle públic, ningú no té pressa d'a­nar de pressa, i el qui en tingués tampoc no hi ani­ria. ...

Haciendo una traducción casera tendríamos:

Si al llegar a la plaza de La Cort, donde esta el Ayuntamiento, seguís hacia abajo por una ancha calle, al llegar a la cuesta de Santo Domingo, observaréis a una mula que sola va caminando, cuesta abajo tranquilamente.

Nada la distrae de su camino. A nadie mira. Cumple su misión. Con la cola atiza a las moscas que la siguen y atosigan. Pero ella siempre cabizbaja, y ándate que andarás hasta llegar al Born, donde se detiene.

A veces espera cinco minutos, a veces un cuarto, incluso una hora ; pero el animal es tan paciente, que si no llegase lo que tiene que llegar, seguiría de pie un par de meses, sin comer, sin dormir, y lo que es mas difícil en la isla sin sentarse en una silla.

La mula tiene una misión: esperar al Tranvía del “Terreno”, (porque aquí en Palma también hay un tranvía), y una vez llegado el tranvía, engancharse delante de él a la larga, ascender la cuesta de Santo Domingo, volver a desengancharse y regresar otra vez y vuelta a esperar y a volver.

Siempre con el tranvía en el ascenso, siempre sola en la bajada; haciendo de lanzadera con las mismas moscas en su cuello, como el péndulo de un reloj que marcase la hora de Palma

Este reloj marcha lentamente; nadie tiene prisa en darle cuerda; así que una vez la mula deja a sus dos amigas marchar hacia el Terreno, llevándose con ellas el tranvía, nadie tiene prisa de ir a prisa, y si alguien la tuviera, tampoco se apresuraría...

Enganche de un encuarte con postillon en Clifton.

Pues he aquí que hemos encontrado la descripción de una maniobra de encuarte.

Hace tiempo ya habíamos encontrado esta palabra en algunos textos, pero dado que actualmente esta prácticamente en desuso, no habíamos podido averiguar mucho sobre esta maniobra.

Si recurrimos a los diccionarios, RAE, Enciclopedia Espasa 1927 y otros varios, que en ocasiones nos han proveído de abundante información, solo obtendremos lo siguiente:

ENCUARTE. (De en y cuarto.) m. Yunta o caballería de refuerzo que se agregaba a las que tiraban de un vehículo para subir las cuestas o salir de los malos pasos.

El encuarte, aparece con una cierta organización del transporte, permite a los carreteros ahorrar caballerías en los tiros, distribuyéndolas solamente en aquellos puntos donde realmente hiciera falta reforzar el tiro; ésto además de ser un ahorro en caballerías, agilizaba los tiros que al ser más cortos podían maniobrarse mejor.

Un clásico del encuarte sería la collada de Tossas donde la diligencia de la Ceretana y otros carruajes, serían reforzados para pasar aquel difícil tramo entre el Ripollés y la Cerdanya.

Un tiro a la larga en la collada de Tosas, probablemente con encuarte.

Otro interesante testimonio nos lo aporta el señor Rogeli Montalà en la guía de su interesante “Museu de carros” en Valls:

Pasaba por Valls, un traginer (arriero) de Tàrrega llamado Vilaverd. Hacia la ruta de Tàrrega a Tarragona y "viceversa", siguiendo la ruta de la actual N-240 .

Era famoso por llevar su carro con un tiro de cinco mulas, ayudado únicamente por un mozo que desde atrás regulaba el freno.  

Pasaba por el centro de Valls y para subir el “Coll de l'Illa”, alquilaba a un payés una mula, porque las cinco que llevaba eran incapaces de tirar de aquella carga. Otro payés le proveía de encuarte en el collado de Belltall. El payés cobraba su alquiler y bajaba una vez realizado el arrastre cabalgando su mula. El coste del encuarte rondaba entre las cinco y diez pesetas. Vilaverd, uno de los últimos traginers, murió a los noventa años en el año 2005.

Detalle de la foto anterior, podria ser el carro del señor Vilaverd.

Los tranvías que permitan optimizar el tiro, al reducir la resistencia a la rodadura del vehículo, no eran insensibles a las pendientes; así un tranvía, que podía en la mayoría de su trayecto ir tirado por un animal en limonera o dos en tronco, al llegar a una cuesta veía dificultado su avance y los animales sufrían un excesivo castigo que reducía sus fuerzas.

Monumento al tranviario en Rusia. ¿Un encuartero?

De ahí que las compañías o bien necesitaran doblar el tiro, que en una buena parte del trayecto sería innecesario o bien situaban en los puntos más difíciles del trazado unos animales de encuarte para apoyar al tiro convencional.

Lo más habitual era situar los encuartes al mando de un empleado de la compañía;

este era el ENCUARTERO: mozo que cuida de las bestias de encuarte, (según nuestro diccionario).

En el texto seleccionado, Rusiñol, gran observador y amante de animales y bestias, nos describe una acción sin intervención humana.

Muy probable, dada la inteligencia de las mulas mallorquinas, muy apreciadas por las compañías de tranvías y transporte catalanas, eran capaces de memorizar su recorrido, ejerciendo una tarea de piloto automático que permitía a la compañía de tranvías prescindir de un mozo al cuidado de ellas.

Al parecer en el tranvía mallorquín, la compañía, había prescindido de aquel oficio, dado que el animal se desenvolvía muy bien sin la necesidad del mismo, no así en compañías con redes más complejas, las compañías explotadoras los tenían perfectamente instituidos.

Madrid Cuesta de Toledo, Fotografia de la que hemos tomado el detalle que inicia el post

En el tranvía de Madrid, de donde hemos encontrado un documento gráfico en el que puede verse claramente el enganche de un encuarte en la cuesta de Toledo, las categorías laborales que estaban reguladas en una Real Orden de 5 de julio de 1900:

Los Encuarteros eran una de las categorías inferiores del escalafón tranviario, estaban por debajo de mozos de cuadra, y solo los suplentes estaban bajo su categoría.

Así un anuncio de la Compañía Madrileña de Tranvías nos relacionaba estos puestos:

“Para cubrir las vacantes de mozos de cuadra suplentes el señor director ha tenido a bien nombrar a los encuarteros más antiguos, y para cubrir las vacantes de encuarteros que éstos dejan, se nombran a los suplentes más antiguos. Todos los agraciados tendrán muy presente que no podrán aspirar a otro cargo superior si antes no demuestran su suficiencia por medio de examen y saber leer y escribir.”

Encuarte con postillon en San Petesburgo.

También en nuestro anterior post sobre los tranvías vieneses veíamos que los encuarteros estaban presentes en la despedida de la tracción animal:

En cuanto la alegre comitiva, que en cierto modo podía parecer algo así como un entierro, hubo llegado al final de la Ringstrasse, junto a los malecones del Danubio, fue desenganchado el caballo y llevado a un pabelloncito cubierto de flores, donde un numeroso personal de cocheros y encuarteros que tenia dispuesta una opípara comida...

Esta despedida también sería la suya es decir la de los encuarteros.

Con la aparición de la tracción mecánica, al poder regular la potencia se podía prescindir del refuerzo por lo que hacia innecesaria la labor de los encuarteros.

Solo en casos excepcionales, de grandes pendientes se siguieron algunos sistemas mecánicos de arrastre o ascensores para tranvía de los que actualmente muy pocos han subsistido.

En nuestra ciudad, Barcelona, existió un tramo de encuarte en la línea de Gracia entre la Travesera de Gracia, donde existieron unas importantes cuadras de la compañía, y la plaza dels Josepets al final de la línea, donde también habían dos cuadras y la estación principal de la Barcelona Tranways.

Como curiosidad añadiremos que en los orígenes de otro modo de transporte, el trolebús, este cumplió las funciones de vehículo de encuarte.

Encuarte  mediante el trolebús de Max Schieman.

Encuarte por Trolebús.

El ingeniero alemán Max Schiemann, fue uno de los precursores en la creación de un nuevo sistema de transporte: el trolebús. Este nuevo sistema, permitía a los vehículos de carretera aunar la facilidad de maniobra y la potencia de los sistemas eléctricos.

El trole de Altona en plena labor de empuje.

Dado que el sistema eléctrico por acumuladores, a principios del siglo XX, fue descartado por carecer de potencia y duración suficientes, e incluso en la actualidad las baterías, como elemento autónomo, no han conseguido un resultado suficiente para su aplicación generalizada en el transporte.

El empleo de una línea fija de alimentación al vehículo permite disponer de una gran potencia haciéndolo capaz de arrastrar grandes cargas. Así el trolebús, en su versión industrial ha sido aplicado hasta en grandes Dumpers mineros en Rusia y Sudáfrica.

Trole-Dumper en unas instalaciones mineras rusas.

Schiemann sería precursor no sólo en la aplicación del sistema trolebús al transporte de pasajeros, sino al transporte de mercancías.

El proyectó y construyó el "Hafenschleppbahn"en Altona, hoy barrio de Hamburgo. Esta línea, unía el puerto con la zona de Altona en una distancia de aproximadamente un kilómetro con una pendiente considerable.

Aquel trazado presentaba una considerable dificultad para los carruajes y el trolebús se proyectó a fin de auxiliar a los caballos en su tiro. Así se establecería un encuarte a tracción eléctrica.

Los trole-tractores podían tirar o empujar de los carruajes ,o bien arrastrarlos sin caballerías formando un tren de carretera. Las imágenes obtenidas de la Enciclopedia Espasa y de una web alemana nos ilustran sobre ello.

Este sistema se puso en operación en 1912 y continuó en servicio hasta 1950, remolcando cada día alrededor de 200 carruajes con una carga de hasta 7 toneladas por convoy, a una velocidad máxima de 10 kilómetros hora y una velocidad comercial de 5 a 8 kilómetros hora lo que representaban unos 8 minutos de recorrido.

Trolebús de Altona operando al empuje

En la línea llegaron a circular 6 tractores con una simultaneidad en circulación de dos convoyes.

Esta línea fue operada inicialmente por la Compañía de trenes sin raíl Max Schiemann :"Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.", a partir de 1922y hasta el fin de la línea pasaría a ser explotada por la municipalidad de Hamburgo.

Maniobrando en el puerto de Hamburgo.

Para finalizar, recordaremos de nuestra última entrada, que durante la primera guerra mundial los tranvías vieneses llegaron a sustituir los tiros de caballerías, en este caso por la escasez de las mismos, lo que podríamos considerar un encuarte tranviario.

Los "Pferdetramway" de Viena, y el fin de una era.

La lectura de un artículo de 1902, firmado por Ferrug (seudónimo de un corresponsal de prensa en Viena), nos ha dado pábulo a realizar una visita a la hermosa capital del Imperio Austro-Húngaro, en unos años previos a la desaparición de aquel basto Imperio y al mismo tiempo cuando con la aparición del automóvil, ya se vislumbraba el fin de la tracción animal.

Inauguración del Tranvía vienés el 4 de octubre de 1865.

Breve historia del tranvía de Viena

En 1840 un pequeño tren de tracción animal circuló en una vía paralela al canal del Danubio en el parque de atracciones “Coliseum”. Este fue quizás el primer tranvía vienés.

No obstante, no sería hasta el 4 de Octubre de 1865 que la compañía Schaeck, Jaquet & Co, inauguraba su primera línea tranviaria en Viena. Era un tranvía de vía única con apartaderos y ancho estándar, que circularía por Ottakringerstrasse Schottentor hasta la calle Watt, donde tenía su cuadra y estación.

Apertura de la línea en 1865, en la imagen al fondo se divisa la basílica votiva de Viena entonces en construcción.

En 1887, la Krauss & Comp, inaugura el primer tranvía de vapor vienés entre Hietzing-Perchtoldsdorf, y finalmente la electrificación se iniciaría en la línea de Vorgartenstraße - Praterstern, el 28 de enero de 1897. A partir de aquel año se irían reduciendo las líneas operadas a tracción animal, hasta que en 1902 se da por concluida oficialmente esta tracción en la ciudad de Viena. Así un artículo publicado por el corresponsal de la Vanguardia en Viena aquel año nos da fe de ello.

El tranvía interurbano Viena- Baden.

El artículo tiene su interés porque ya pregona el fin de una era, como así fue, es más en los últimos años de la primera guerra Mundial, época que la tracción animal era mayoritaria, la falta de animales de tiro provocada por aquella bárbara matanza, ocasionaría que en la ciudad de Viena tuvieran que usarse tranvías para el arrastre de carros de abastecimiento y servicios, incluso los servicios funerarios se verían afectados por este motivo de tal modo que hemos encontrado una curiosa fotografía de un coche de tranvía funerario colectivo, es decir con capacidad de hasta 12 ataúdes. En fin una triste ocupación para los tranvías de la bella ciudad de Viena, cuya red ha sido una de las que mejor han aguantado el paso del tiempo actualizándose y manteniéndose hasta nuestros días de una forma modélica.

Final de la tracción animal en Viena.

Página 2.—Martes 4 de Febrero de 1902   

Hace pocos días ha presenciado la capital del Imperio Austro-Húngaro, una escena por todo extremo típica, y que á punto fijo ha de repetirse andando el tiempo en la mayoría de las ciudades del mundo.

Los que pasaban á las tres de la tarde del 25 de enero por la Ringstrasse, quedaron pasmados al ver que delante de un coche de los tranvías que dan la vuelta por los muelles y que generalmente no pasan por la aristocrática calle, iba una música atronando el aire con alegres tocatas. Tiraba del tranvía un sólo caballo de esa raza peculiar de las llanuras del Danubio que tiene una alzada igual á la de los percherones franceses, iba literalmente cubierto de flores y con preciosos arreos; andaba al paso y detrás del tranvía, que estaba vacío, marchaban una porción de hombres modestamente vestidos y dos caballeros que eran nada menos que los directores de los tranvías del Este y Oeste de Viena. La multitud se detenía, al paso del carruaje y algunos de los concurrentes que sabían lo que aquello significaba, daban unos gritos que así podían pasar por exclamaciones de alegría como por alaridos de nostalgia, que daban los buenos vienéses al comprender que debían, despedirse para siempre de uno de los medios de locomoción que durante siglos y siglos ha empleado el hombre.

Efectivamente, todo aquel bullicio y razara, aquella especie de fiesta que se celebraba en la principal arteria de la ciudad imperial, tenía por objeto festejar el paso del último caballo de tranvía por las calles de Viena. En cuanto la alegre comitiva, que en cierto modo podía parecer algo así como un entierro, hubo llegado al final de la Ringstrasse, junto a los malecones del Danubio, fue desenganchado el caballo y llevado á un pabelloncito cubierto de flores, donde un numeroso personal de cocheros y encuarteros que tenia dispuesta una opípara comida que se componía de unas sopas de vino, una medida de trigo, y otra de cebada, además de un enorme haz de paja de trigo de otoño, de ese que únicamente se cultiva. en las regiones del Cáucaso, y que es muy del agrado de los solípedos. Después de comerse el opíparo pienso, fue conducido el caballo a su antigua cuadra, Levantose acta solemne de cuanto había ocurrido aquel día al generoso bruto y se entregó por duplicado a los directores de las peculiar de las dos grandes compañías tranviarias de Viena.

¿Qué significaba todo aquello? Una cosa muy sencilla; que aquel caballo que entre flores y música arrastraba uno de los coches del tranvía, era el último representante de la raza caballar que en lo sucesivo se dedicaría á tan penosa labor.

Los tranvías eléctricos movidos por medio de corrientes aéreas y subterráneas, los que circulan por medio de acumuladores, los grandes ómnibus que corren á lo largo de las vías ciudadanas, impulsados por la fuerza que desarrollan, los motores de petróleo y los movidos por la electricidad y por las explosiones sucesivas

de explosivos, han desterrado para siempre de las alegres calles de Viena la tracción animal.

Es verdad que el efecto estético no es de mucho lo que podría esperarse con el nuevo sistema de tracción que se emplea, pero por medio de él se evitan de continuo muchas escenas de barbarie que se presenciaban con horror de cuantos sienten en su alma compasión del ajeno sufrimiento y por los pobres animales que eran los sujetos pasivos de tales escenas.

Los conductores ó cocheros no podrán ya en lo sucesivo dar muestra de sus malos sentimientos apaleando á las caballerías ni lanzaran como antes gritos soeces, que á un tiempo repugnan al idioma y á la moral. El caballo, que al decir de los naturalistas es ano de los representantes más dignos del reino animal, pues se considera su aparición sobre la Tierra anterior á la del hombre, como continúe el movimiento que se ha iniciado en favor de las máquinas motoras pasará dentro de poco á ser una curiosidad zoológica, algo así como los ejemplares de la fauna glacial que de cuando en cuando podemos admirar en las colecciones zoológicas; que son el encanto de los soldados y maritornes que acuden á los barracones de los arrabales de las grandes ciudades.

Hoy por hoy existen aun en Viena, bastantes carros y coches tirados por caballos, pero cada vez se acentúa más la afición á poseer toda clase de vehículos impulsados por motores, y de seguir así no tardará mucho en realizarse una parecida á la que estos días han presenciado los vieneses y que podrá titularse «la fiesta del último caballo,»

Es fama que fue el caballo el instrumento de guerra del hombre. Por donde principio, acabará seguramente. De aquí tres ó cuatro años, no se emplearán los caballos sino para formar en los regimientos montados y para que sobre sus lomos los jefes y oficiales del ejército dirijan á sus soldados en las funciones de guerra.

La misma afición que había hasta hace pocos años á montar caballos de buena raza. ha ido desapareciendo poco á poco, y hoy día. los representantes de la aristocracia de la sangre y del dinero, tienen a mayor gala, poseer un buen automóvil, que ande sus cincuenta y cinco kilómetros por hora, que montar un generoso corcel inteligente y noble, que reconoce al amo qué lo monta, y que algunas veces es capaz de salvar su vida avisándole los peligros que le amenazan ó sustrayéndole á su acción.

La muerte moral de los caballos, con representar un indudable adelanto. causa. sin embargo, lástima y grima á los que la presencian. Es el caballo un animal que ha prestado servicios tan grandes y confirmados al hombre, estábamos todos tan acostumbrados á servirnos de el, que al saber que está condenado á desaparecer casi en absoluto, causa verdadera tristeza y produce una impresión de indecible nostalgia.

La fiesta que le han dedicados los vieneses, ese último paseo triunfal que ha hecho por las calles de Viena, indica bien á las claras lo mucho que se lo estimaba y loa grandes servicios que había prestado.

Hágase cuanto se quiera, no se conseguirá que los nuevos vehículos, por lujosos que sean, tengan el aspecto majestuoso de los magníficos trenes que en otros tiempos pasaban al galope de sus briosos caballos por las grandes vías de Viena, y paseaban por las tardes en el Prater, causando la admiración de cuantos presenciaban su paso.

Pero como de nada sirven ante los hechos cumplidos las lamentaciones de los que siempre creen que «cualquier tiempo pasado fue mejor», limitémonos á fuer de cronistas, á registrar esa fiesta que en Viena se ha celebrado, y despidámonos de esos vehículos pegados, que al trote largo de sus cuatro caballos, circulaban por unas vías que ya no han de oír más el sonido de sus alegres cascabeles ni el chasquido del látigo inhumano con que los aurigas castigaban a los pacíficos cuadrúpedos.

Ferrug

Una circulación especial en Viena, durante la celebración del cincuenta aniversario del  museo de tranvías vienés

En el artículo, se menciona : Tiraba del tranvía un sólo caballo de esa raza peculiar de las llanuras del Danubio que tiene una alzada igual á la de los percherones franceses.

Hemos buscado qué raza podía haber tirado de aquel tranvía en su despedida, y dada la gran cantidad y variedad de razas equinas que el Imperio Austro-Húngaro generó, no es tarea fácil.

Hoy existe una raza denominada Caballo del Danubio:

El caballo del Danubio.

El caballo del Danubio, es una raza equina criada en Bulgaria; bastante moderna, pues su historia de cría se remonta a inicios del siglo XX a partir de yeguas de trabajo locales y sementales de raza Nonius. Mas tarde se introdujo sangre inglesa y árabe, lo que embelleció la raza, aunque sin abandonar los rasgos típicos del Nonius, al que se le parece, pero el Danubio es de menor altura y cabeza más fina debido a la sangre árabe.

Es un caballo de sangre caliente, de talla media (alrededor el metro cincuenta y ocho), con perfil de cabeza recto y mucho cuello, el cual suele estar demasiado desarrollado, a veces hasta desproporcionado. El tronco corporal es compacto, la grupa robusta y ligeramente caída, las extremidades firmes, de huesos anchos y las crines abundantes y espesas.

Se crían dos variedades, una de mayor talla y peso empleada como animal de tiro y enganche; y otra más ligera y noble, como animal de montura.

Suele presentar capas oscuras, sobretodo castaño morcillo y negro, las mismas que el Nonius.

Dada la modernidad de este animal, creemos que el corcel que dirigió la comitiva debió ser un Nonius, que ya era popular en aquel tiempo.

Nonius

El Nonius.

El Nonius es un caballo de sangre caliente de gran planta, musculoso y con un peso entre medio y pesado, versátil con cualidades para el enganche. Tranquilo, dispuesto, potente y de buen carácter.

Originario de Hungría se ha extendido por toda la Europa central. Esta raza data de principios del siglo XIX procediendo del cruce de un Anglo-normando con yeguas hispano-napolitanas y más tarde consolidado mediante el cruce con equinos de sangre árabe y de pura sangre inglesa.

En 1869 la raza se subdividió en dos, como en el caso del caballo del Danubio. Dicha distinción no se sigue ya con el Nonius actual, pues sólo se cría el moderno con especial disposición para el enganche.

El Nonius, tiene una cabeza expresiva con ojos tranquilos y amistosos y perfil cóncavo, su cuello es de longitud media y bien erguido, con cruz marcada, alzada de unos 165 cm., larga espalda inclinada, tronco con pecho ancho, buena profundidad de cincha, y grupa musculosa. Sus extremidades son robustas y enjutas con buenos cascos. De capa sobre todo castaña, castaños oscuros y negros.

Ferradures al Museu del Traginer.

De las actividades previstas estas vacaciones para complementar el Trec(trabajo de investigación de bachillerato) de Ferradures, una muy agradable ha sido la visita a la colección Antoni Ros o Museo del Traginer (Arriero), en Igualada.

La colección consta de más de 4000 piezas que van desde una sencilla herradura hasta un magnifico carro siciliano policromado del SXVII.

Para amantes del mundo del transporte, del mundo equino, de la cultura rural y de los traginers (arrieros) en particular lo consideramos una visita obligada, tanto por la cantidad de elementos a descubrir, como por la calidad y excelente disposición de las distintas secciones que permiten una visita desde los orígenes del transporte terrestre hasta los sofisticados carruajes del siglo XIX y principios del XX.

La colección iniciada por el señor Antoni Ros i Castells un autentico traginer que llegó a conducir la famosa diligencia de Igualada y adquirió todos los arreos de la misma, que pueden verse en su correspondiente sala y que consiste en una guarnición para nueve caballos (ocho a la larga con pericón). Antoni Ros Ribarrubias, hijo del primero, la hizo crecer mediante una tenaz labor de búsqueda y recuperación de material no solo en Catalunya si no en muchas partes del globo.

Actualmente la tercera generación de la familia Ros, cuida de esta colección.

El museo con enclavado en una masía del SXVIII en pleno centro de Igualada, tiene una superficie de exposición de más de 1000 metros cu adrados en que se exhiben unas 2500 piezas de las más de 4000 que consta la colección.

Carro de carrera en el inicio del recorrido.

Esta organizado en seis salas repartidas en tres pisos, estas son:

1- Sala de los oficios del mundo arriero .

Iniciando el recorrido por la evolución del transporte terrestre desde las parihuelas anteriores a la invención de la rueda hasta un potente carro lanza y bolea capaz de llevar una carga de 4000 kgs. con un tiro de cuarta y pericón.

Continua con la sección de oficios en la que se hallan representadas:

La carretería; carpinteros constructores de carros y carruajes.

Herramientas de maestro carretero.

El tonelero, carpintero especializado en construcción de barriles y toneles.

El Guarnicionero, artesano constructor de guarniciones y arneses.

El curtidor, su labor consistía en convertir las pieles de animal en cuero que se usarían para la elaboración de guarniciones. Igualada era una de las capitales del curtido.

El espartero, era quien tejía fibras vegetales de esparto y cáñamo elaborando cuerdas, esteras alforjas y muchos otros utensilios de gran utilidad para los arrieros.

El herrador, Herrero especializado en la construcción y aplicación de las herraduras es un oficio imprescindible desde la invención de esta.

Hornillo para moldear las herraduras

El Menescal, actualmente el veterinario, es quien cuida de la salud de los animales.

La bolsa y algunos utensiolios del Menescal.

El mozo de cuadra, en establos grandes, es el encargado del cuidado de los animales estabulados.

El leñador, en nuestro caso se refiere al transporte de leña y troncos en el bosque con tiros animales.

El arriero de baste, es el que hacia el transporte en alforjas y bastes en caminos de herradura donde por su estrechez o gran pendiente, no era posible el transito de carruajes.

Sillas de los arrieros de baste.

La herrería, la construcción de llantas, ejes y apliques metálicos, era realizada por el herrero en la fragua. También abastecía de aros metálicos a los toneleros.

Todos estos oficios están magníficamente representados mediante sus herramientas.

2- Sala de Guarniciones.

En esta sala esta exhibida la guarnición de la diligencia de Igualada adquirida por Antoni Ros.

Ademas una magnifica colección de monturas, arreos, collarones, bridas y apliques.

La guarnición de la diligencia igualadina, origen de la colección.

3- Sala “dels Tres Tombs”

Documentación gráfica y audiovisual de esta bonita tradición que ha mantenido hasta hoy muchos de estos oficios y piezas, que de otra modo hubieran desaparecido irremisiblemente.

4-Sala de carros.

Los carros de transporte y servicio, hasta una carro bomba de bomberos, están representados en esta sala, también el carro siciliano del S.XVII y una magnifica colección de tartanas.

5- Sala de Carruajes.

El transporte de viajeros tanto público como privado se halla presente en la sala, desde un ómnibus, hasta un carruaje funerario, último transporte que puede realizarse.

La colección es magnifica, con una cuidadísima restauración y buena conservación.

6- Sala Antoni Ros.

El Sr. Antoni Ros Vilarubias, realizo numerosas esculturas en soldadura de hierro y otros elementos. En la sala junto a la cafetería se puede observar una magnifica trilladora.

Dada la amplitud de la muestra que daría para numerosas entradas, nos limitaremos en esta ocasión a una minúscula parte de la misma que da nombre a nuestro blog, y lo dejaremos de manos de ferradures:

La sección del herrador, por Ferradures.

En la sección de forja dedicada a herrajes, pudimos ver piezas difíciles de encontrar como el hiposandalo o los callos de buey, ademas de otros materiales y herramientas actualmente en desuso .

Herramientas de herrar:

1 Tenazas, utilizadas para quitar la herradura, cortar el casco y remachar los clavos.

2 Pujavantes o cuchillas inglesas antiguos, para rebajar casco.

3 Escofinas (una con mango de madera y la otra de doble canto) para igualar y pulir la base y la pared del casco.

4 y 6 Diferentes cuchillas y baciadores de casco.

5 Botaclavos: Empleado para aflojar la herradura introduciendo la punta entre el casco y el herraje y picando con el martillo.

7 Dos tipos diferentes de ganchos uno para recortar y el otro para vaciar casco.

8 Martillos franceses de diferentes tamaños para clavar los clavos, remachar y cerrar las pestañas de la herradura una vez puesta. El martillo usado para moldear la herradura suele ser mas largo de mango, pesado y de doble cabeza.

Hiposandalo

Herrajes y herraduras:

Hiposandalo: Como explicamos en uno de los primeros posts de este blog, el hiposandalo es uno de los antecesores de la herradura. Usado por las civilizaciones de la antigüedad se sujetaba al casco del animal mediante atalajes de cuero, los cuales eran introducidos por los agujeros forjados en esta.

Zapatos de mulo: Aunque los originales eran de esparto, ya bien entrado el siglo XX se fabricaron de neumático y no se utilizaban como herraje sino como complemento de este al adentrarse en el asfalto.

Zapatos de mulo

Herraduras de carretera: Son herraduras diseñadas para evitar resbalones del animal por carretera, las mas antiguas son de acero con diferentes relieves en la parte inferior para mejorar la adherencia al pavimento. Mas modernas son las que usan tacos o “ramplones” de vidia, que es el sustituto metálico del diamante en cuanto dureza. Las mas modernas son de caucho de neumático con alma de acero (herradura normal recubierta de goma dura), estas suelen llevar agujeros para acoplar tacos de vidia por si fuera necesario ya que en caso de lluvia o humedad, la goma es muy resbaladiza sobre el pavimento mojado.

Herraduras de carretera

Herrajes ortopédicos: Se utilizan para corregir enfermedades y deformaciones del casco. Se realizan a partir de plantillas de goma aplicadas entre el casco y una herradura o bien mediante herraduras especiales. Las herraduras ortopédicas aquí mostradas se utilizan en caballos cuyos talones estén dañados ya que al no aplicar en la pared del casco dañado ninguna presión, este crece mas deprisa regenerándose correctamente.

Herraduras cerradas: Las tres primeras de la imagen corresponden a herraduras ortopédicas que sirven para la corrección y regeneración del talón de la pezuña, la primera también sirve como soporte para la ranilla. Las tres ultimas son herraduras de carretera, cerradas en el talón para evitar resbalones. Fíjense que de estas tres, la segunda es de suela de goma y la cuarta tiene un tope en el talón usado como freno por si el caballo se patina, ya que todo el peso de este se apoya en el talón y así consigue evitar una fatal caída

Herraduras modernas: En esta fotografía se aprecian tres herraduras de aleación. Las dos primeras son herraduras para plantillas ortopédicas, la ultima es una herradura de carreras, aunque al ser tan ligera también se usa con fines ortopédicos.

La colección se completa con herraduras de distintas épocas, tamaños y animales, ya que cabe destacar una pareja de herraduras de poni y una pareja de callos de buey.

Finalmente cabe destacar que la Familia Ros tiene un restaurante en el mismo edificio, donde puede complementarse gastronomicamente la visita.