Summer time summer trams.

Summertime and the living'is easy. Así se inicia la canción de Gershwing; también para los tranvías, el verano iniciaba una temporada fácil y venturosa.

Lejos de las actuales canículas, los estíos decimonónicos, representaban temporadas de clima agradable y para las compañías tranviarias una gran oportunidad de negocio, ya que a los transportes habituales se sumaban excursiones promovidas por el inicio del ocio en las clases medias en nuestra ciudad, los baños estivales.

Por este motivo, ya en 1859 uno de los pioneros en el estudio e ingeniería del transporte, el ingeniero civil Alexander Easton, sentó unas bases para la construcción de coches de tranvía para uso estival.

Easton postuló dos conceptos fundamentales, mejorar la comodidad del pasaje y reducir el peso muerto del vehículo, lo que redundaba en economizar la tracción. Esto pronto se plasmaría en los coches abiertos, summer trams o en nuestra tierra, jardineras.

Dibujo de  la jardinera propuesta por A. Easton

A continuación resumiremos el texto de Alexander Easton que publicó en su libro STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS publicado en Filadelfia el año 1859:

Los coches, tal como se construyen ahora (1859), no están adaptados a los viajes de verano, son innecesariamente pesados y demasiado cerrados cuando están llenos de pasajeros.

Si se quitaran el techo y los costados, desde el suelo hasta las ventanas, y se colocara un toldo sostenido por una ligera estructura tubular, sustituyendo los asientos de madera por otros más ligeros de rejilla; se introduciría un nuevo estilo de coche, cuyo peso, podría llegar a reducirse en 2,000 libras (907 kg) conservando la capacidad de transporte de los coches actuales, mejorando el alojamiento del pasaje, y además economizando la fuerza motriz, que sería igual a la requerida para transportar una carga igual a la de catorce pasajeros.

La economía del coche ligero se podría estimar así:

En una línea de cinco millas de longitud servida por treinta tranvías que realizan 14 trayectos (7 viajes completos) cada uno, transportando catorce pasajeros por trayecto, (cantidad igual al peso muerto del vehículo (media aprox de 65 kg por pasajero).

Suponiendo un coste de la potencia para llevar a cada pasajero de dos centavos el trayecto:

Tendríamos: 30 coches x 14 trayectos x 14 viajeros x 2 cent. = 117,60 $ el coste diario de la fuerza motriz ocasionada por el exceso de peso muerto que podría reducirse.

Este tema es digno de la atención de los gerentes de ferrocarriles, particularmente de aquellos cuyo negocio principal consiste en excursiones en la temporada de verano.

Coche jardinera para Buenos Aires en la factoriza de John Stephenson

Fabricantes como John Stephenson, incluirían los coches jardinera, y en su catálogo hemos encontrado multitud de modelos, no solo para coches de tracción animal, sino para cable-cars y eléctricos.

Jardineras en las líneas de Circunvalación y de la Barceloneta. Fotografía de Xatart c.a.1889

El uso de las jardineras se extendería muy pronto en todas las redes tranviarias y en los países cálidos serían el material habitual; en países meridionales como el nuestro, alternarían su uso con los coches cerrados, lo que obligaría a las compañías a disponer de material duplicado, pero al mismo tiempo permitiría que en el periodo en que no circularan, pudieran ser reparados y preparados para la temporada siguiente, dando un tiempo de mantenimiento a sus artesanos para tener el material en buen estado.

Jardinera N.º 22 de Barcelona Tramways fabricada por G. Starbuck

En Barcelona las primeras jardineras llegaron en 1873, eran 4 coches abiertos, de los cuales afortunadamente disponemos de una fotografía.

Básicamente se trataba de la misma estructura de los coches de un piso fabricados por Starbuck a los que se habían eliminado las ventanas, no presentaban las características de ligereza promovidas por Easton, pero mejoraban la comodidad a los pasajeros.

Posteriormente, se fabricarían para las diversas compañías coches más ligeros que seguirían circulando incluso tras la electrificación de las líneas, usándolos como remolque.

También algunos coches de tranvía convencionales recibirían modificaciones para su uso estival.

Es el caso del tranvía imperial de la fotografía, en el que se ha sustituido el panel cerrado inferior por una celosía, lo que permitiría una mejor ventilación.

Como ya indicamos en nuestro post de 2011, las jardineras no desaparecieron al llegar la tracción eléctrica, perduraron en nuestra ciudad hasta el final de los tranvías eléctricos, circulando regularmente hasta 1966, tras ello se mantuvo un servicio charter promovido por una compañía turística británica para el que se reservó un tranvía jardinera.

El 19 de marzo de 1971, con una banda de música en su interior, cerraron el servicio tranviario de Barcelona.

La Plaza del Comercio de Jules Ainaud, 1872

 

 

 

  Hemos podido disfrutar de las fotografías realizadas por Jules Ainaud, entre los años 1871 y 1872, en la exposición “La Cataluña de Jules Ainaud” que ofrece la Fundación MAPFRE de Barcelona y que recomendamos. 

 Esta exposición tiene un valor especial, la fotografía de la Plaza del Comercio (hoy Pla de Palau), en la que por primera vez para nosotros aparece la construcción de una vía tranviaria en Barcelona.

Documentándonos sobre la exposición, observamos que es fruto del trabajo del Sr. Jep Martí Baiget que tras años de trabajo, divulgó el nombre del fotógrafo autor de dichas fotografías que para personas como nosotros eran fotografías de J. Laurent, según rezaba la inscripción de la placa.

El Sr. Martí, tiene numerosos trabajos sobre historia de la fotografía en la red: Juan Laurent | L'àlbum del Jep (wordpress.com) que merecen una detenida lectura.

En el folleto de la exposición, escribe:

Hace ya más de ciento cincuenta años que el conjunto de fotografías que Jules Ainaud realizó en Cataluña entre 1871 y 1872 por encargo de la casa J. Laurent se expuso en el Ateneo Barcelonés por primera y única vez. Siempre se había considerado que estas imágenes eran propiedad de la empresa que las había encargado y que Laurent era su autor. Hoy en día sabemos que fueron captadas por Jules Ainaud, al igual que gran parte de las imágenes de la zona de Levante que comercializó la casa J. Laurent entre 1871 y 1879.

En esta ocasión solo nos centraremos en las fotografías de Jules Ainaud sobre la plaza del Comercio.

En el Diario de Barcelona, el 5 de junio de 1872, aparece la noticia de que el Sr Aianud está realizando una serie de fotografías en la Plaza del Comercio:

Diario de Barcelona, miércoles 5 de junio de 1872. El inteligente fotógrafo de la casa Laurent de Madrid, Sr. Aínaud, rodeado ayer de no pocos curiosos, estaba sacando fotografías de los edificios de la plaza del Comercio.

Será numerosísima la colección de vistas y monumentos de Barcelona que formará dicho fotógrafo, pues según tenemos entendido, se propone no solo sacarlas de los conjuntos, sino también de los detalles en los edificios que lo afirmarán por su importancia artística. Así, de la Catedral, de la cual ha fotografiado los más importantes trozos del interior y del exterior, se propone también reproducir las rejas del claustro, que constituirán un álbum excelente para el estudio del dibujo industrial artístico. Terminada la octava, fotografiará asimismo nuestra preciosa custodia.

En dicha fecha creemos que las fotografías realizadas podrían ser:

Barcelona 1249 Plaza del Comercio (con al menos tres placas diferentes).
Barcelona 1250 fuente de la Plaza del Comercio.

Barcelona 1251 La Lonja.

La fotografía 1249 está tomada desde lo alto del tramo aún restante de la muralla del mar, a una altura de unos cinco metros del nivel de la plaza con orientación NO-O.

La exposición de las tres placas se realizó poco después del medio día, dada la proximidad del solsticio estival al mediodía, la sombra sería totalmente vertical, en los tres casos las sombra, cubre parcialmente la calzada, avanzando ligeramente en cada secuencia.
Nos aventuraríamos a indicar que las fotografías se realizarían entre las 3 y las 4 de la tarde. El orden de las mismas sería el indicado en la secuencia mostrada a continuación, siendo la última correspondiente a una placa estereoscópica.

En las diversas fotografías se ve movimiento en las personas y los carruajes, no así en las obras del tranvía que se mantienen sin ninguna modificación en las tres imágenes.

Los carruajes que aparecen en la imagen corresponden a coches de plaza, sin duda a la espera de los profesionales de la Bolsa u otros negocios de la zona, ya que en 1872, podríamos indicar que la plaza del Comercio era el centro neurálgico de la ciudad, que mucho más tarde se desplazaría a la plaza de Cataluña.

En las obras del tranvía, se aprecia un vagón plataforma utilizado para el transporte del material, y suponemos, también para la verificación de la vía una vez ejecutada, además sobre el vagón hay un banco de trabajo. 

Las ruedas se soportan con sendos cojinetes que parece que dispongan de resortes de caucho.

La tracción parece realizada en limonera (un animal) uncido al vagón mediante varas.

Además de los grandes adoquines, en la fotografía se aprecian muy bien los largueros sobre los que se apoyan los raíles, las traviesas e incluso las escuadras que unen ambos.

Los raíles, parecen una versión más simple de la que considerábamos como Loubat, en la fotografía parece que la base sea plana y la pestaña del contracarril muy suave más parecida a la de los raíles Tramp o Filadelfia, que creíamos se habrían descartado.

En fin, la fotografía, nos da muchísima información sobre la obra.

Quizás en su momento para el Sr. Ainaud fuera una molestia el tener la plaza en obras, su pretensión sin duda era la de dar la mejor imagen de la plaza, y unas obras en ejecución no daban la imagen que desearía, pero hoy gracias a ello tenemos un documento inigualable.

El tranvía llega a los Baños del Astillero.

 

La primera ampliación de la red tranviaria barcelonesa, se efectuó en 1873.

Se da como fecha oficial de su inauguración el 21 de junio de 1873, este año celebraremos su 150 aniversario.

Barcelona a fines del XVIII

 

LOS BAÑOS DE MAR EN BARCELONA

La Barceloneta es quizá el barrio más marinero de Barcelona. Es un territorio nuevo construido fuera de la muralla, surgido ante la necesidad de reubicar a la población desalojada del barrio de Ribera, tras la construcción del fuerte de la Ciudadela. Su población fue mayoritariamente formada por pescadores y gente relacionada con el puerto y la marinería.

En los siglos XIX y XX fue además sede de numerosos establecimientos de baños que, sobre todo en verano, eran lugares de ocio y salud de la población de nuestra ciudad.

Los ómnibus y posteriormente los tranvías serían quienes facilitarían el desplazamiento de la población a esta nueva forma de recreo de masas.

Sin duda la población pescadora sería la pionera en adentrarse en el mar, primero por las necesidades del oficio que llevarían luego a la tradición o actividad recreativa el baño de mar.

Zona de baños de San Beltrán

Pero sin duda las ideas higienistas, fruto de la Ilustración, serían las que llevarían a la población a esta actividad.  En Barcelona ya existían casas de baños que usaban agua de mar con fines terapéuticos, como el de la “Casa de la Caridad” que data de fines del XVIII y el de los baños de San Beltrán abierto en 1829.

En su origen eran baños de pila, es decir, el agua de mar se dirigía a unas bañeras donde los bañistas hacían su tratamiento de baño, en agua de mar caliente.

No sería hasta mediados del siglo XIX cuando se introduciría el baño de oleaje, es decir, directamente en el mar. 

Uno de los establecimientos pioneros en el baño de oleaje, fue los baños del «Astillero», construidos en 1856 al final de la calle Mayor de la Barceloneta.

Baños del Astillero

Así, hacia 1860 la Barceloneta se convirtió en una gran área de baños de mar que contaban además con restaurantes, venta de periódicos, baños flotantes, aparatos gimnásticos.

La zona de baños se situaba en el lado de la Barceloneta que daba al mar abierto, mientras el otro lado estaba destinado a zona portuaria hasta la entonces muralla del mar.

A principios de la década de los setenta el puerto empezó a prologarse en dirección a las Atarazanas, ello supondría la eliminación de la muralla del mar y el uso de la zona de San Beltrán para las obras de construcción de los bloques que fundamentarían los futuros muelles.

Esto, como indica el Sr. Unthoff implicaría la desaparición de los populares baños de San Beltrán, más próximos a la ciudad, y potenciaría aún más a la Barceloneta como sede de los baños en la ciudad.

EL TRANVÍA LLEGA A LOS BAÑOS

Tranvía de la Barceloneta hacia los años noventa.

    La llegada del tranvía a la Barceloneta, en 1872, facilitaría el desplazamiento de la población a los baños, pero al poco de su apertura, su gerente Gerardo Unthoff observó que era necesario que sus tranvías llegaran no ya cerca, sino al interior del mismo establecimiento para superar la competencia de los carruajes.

En diciembre de 1872, presentó a la comisión de fomento un proyecto de ampliación del tranvía desde la calle del Juicio hasta los baños del Astillero que presentaba así:

Gerardo Unthoff Como director Gerente de la Compañía Anónima de Tram-vías de Barcelona expone:

Que desde hace algunos años se deja sentir en Barcelona y en la época de baños de mar la falta de un servicio que facilite el transporte con comodidad y rapidez a aquellos saludables e higiénicos establecimientos.

Esta necesidad se ha hecho mucho más imperiosa desde la desaparición de la playa de San Beltrán, que ha obligado a los bañistas a concurrir a los establecimientos situados al extremo de la Barceloneta, hasta el punto que cada año ocurren atropellos y hasta desgracias provocadas por el afán de conseguir sitio en los escasos e incómodos ómnibus que hasta hoy prestan servicio.

Uno de los temas que en sus planteamientos iniciales se propuso esta Compañía, fue la de llevar el servicio que se ha aludido; más si bien la compañía cuenta con el material necesario para prestar el servicio, por no llegar la vía más que hasta la calle del Juicio no puede prestar a los pasajeros la comodidad necesaria dejándolos al pie mismo de los repetidos establecimientos.

En esta consideración, la Compañía y por repetidas instancias de los señores propietarios de estos establecimientos ha decidido proyectar una prolongación hasta los Baños Astilleros, consistente en la simple prolongación de la vía por las calles Mayor de la Barceloneta y del Andén del Muelle hasta aquel punto.

En Barcelona a 9 de diciembre de 1872

Con el proyecto, se adjuntaba un plano del maestro de obras Rafael de Luna, fechado el 25 de noviembre de 1872, del que reproducimos el trazado sobre un plano de la Barceloneta de 1856.

La solicitud fue aprobada por el consistorio el 17 de abril de 1873, en virtud de un acuerdo tomado el 7 de aquel mes, autorizando la prolongación a los baños del Astillero, como sigue: Concedo permiso a la Empresa del tranvía de esta Ciudad para la prolongación de las líneas de las calles Mayor y del Andén alto del Muelle... con una serie de condiciones como:

-1.a El sistema de tranvía empleado será el mismo que el establecido actualmente en esta Ciudad por la misma Compañía.

-15. Que la curva pase por frente de la casa de Baños, yendo a empalmar en la calle Mayor en dirección opuesta a la proyectada, en el modo y forma que sigue la construida en la calle del Juicio.

Este último punto obligó a modificar el proyecto y el tranvía tendría un apartadero junto al establecimiento en la calle del mismo nombre, en vez de entrar en la instalación.

Sin duda esta modificación mejoraría el funcionamiento del tranvía, ya que mantenía el sentido de circulación, evitando una maniobra de cambio de sentido de las caballerías.

No tenemos noticia del inicio ni del transcurso de las obras; sin embargo, una gaceta de La Imprenta nos informa:

La Imprenta, No. 156 (5 jun. 1873) Ed. Mañana

BAÑOS DEL ASTILLERO de agua del mar; quedan abiertos para la temporada de verano. Los coches del Tram-vía llegan hasta el mismo establecimiento.

Los Baños del Astillero en hacia 1930

También, a consecuencia de la apertura del nuevo tramo, el Ayuntamiento fija la obligatoriedad de sentido único de circulación en la calle del Juicio:

La Imprenta, No. 196 (15 julio 1873) Ed. Mañana- Alcaldía popular de Barcelona. Prolongada la tram-vía de esta ciudad con un ramal que desde la calle del Juicio conduce los baños llamados del Astillero en el barrio de 1a Barceloneta; a fin de evitar los entorpecimientos que la circulación rodada podrán ocasionarse y el peligro o que de otra suerte se expondría a los transeúntes, esta Alcaldía ha acordado que en lo sucesivo y cuál se verifica respecto de la calle Mayor del mencionado barrio, solo puedan circular por la citada del Juicio, los carruajes que sigan igual dirección que los coches de la propia tram-vía.

Aquel verano el tranvía también estrenaría las populares jardineras, como muestra esta gaceta:

Crónica de Cataluña, 5 mayo. 1873 (Ed. de la tarde).   -Ayer tarde tuvimos ocasión de visitar nuevamente la estación del tram-vía de Barcelona Gracia, (...) Se nos dijo que iban a adquirirse unos 28 caballos más para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el verano, que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los cuales, cuatro serán abiertos muy, propios para la próxima estación.

Dedicaremos una próxima entrada a los coches de verano y a las jardineras.

El Ferrocarril Urbano de Valparíso

Visitando las páginas que el “Museum of the City of New York” dedica al fabricante de tranvías John Stephenson, dimos con un coche que por su aspecto difería de lo visto hasta entonces.

Era un tranvía que la página denominaba, coche de dos pisos para el F.C. urbano de Valparaíso.

La curiosidad motivó el profundizar sobre este coche y su historia, y desde luego el resultado de la búsqueda, no decepciona en absoluto.

El Ferrocarril Urbano de Valparaíso.

Mucho antes que en Europa comenzaran a circular tranvías, América ya disponía de importantes redes.

A los pioneros tranvías norteamericanos, pronto les siguieron tranvías en Centro y Sudamérica: Méjico, Chile, Cuba, Brasil y Argentina ya disponían de tranvías bien asentados antes de 1870.

Y si bien en origen era material importado de USA, pronto países como Chile y Méjico desarrollarían una industria propia.

Pueden encontrar una muy buena información en la web TRAMWAY PIONEERS (tramz.com) de Mr. Allen Morrison.

En 1858, en Santiago de Chile, se puso en servicio el primer tranvía chileno, y en 1863 la ciudad de Valparaíso inauguró su ferrocarril urbano.

Una de las peculiaridades de ambos tranvías, fue el de circular sobre vía de ancho 1,676 m el entonces usado en los ferrocarriles chilenos. Este ancho se mantendría hasta su electrificación, en el caso de Valparaíso en 1904, esta galga ferroviaria daba un muy curioso aspecto a los coches, sobre todo vistos frontalmente, a la vez que sin duda les darían gran estabilidad y alguna dificultad en el trazado de las curvas.

Otra de las características del tranvía es que siempre tuvo en servicio coches con imperial. Chile fue el país, tras Gran Bretaña, con mayor número de tranvías de dos pisos.

Además, los coches eran unidireccionales, y en ellos el mayoral guiaba el tranvía desde un pescante como en las diligencias y ómnibus, a diferencia de la mayoría de tranvías que entonces ya disponían al conductor en la plataforma delantera.

El acceso al imperial ya desde sus orígenes se hacía desde la plataforma posterior, a través de dos cómodas escaleras, una en cada lado de la plataforma.

Hay que señalar que antes de 1867 los tranvías con imperial construidos por John Stephenson usaban, para acceder al imperial, simples escaleras de mano.

La carrocería presentaba un elegante acabado circular en la parte frontal, lo que daba una nota de buen hacer por parte de su constructor.

Según la normativa aprobada por la ciudad de Valparaíso, las dimensiones de los coches estarían limitadas por: Art. 15. —Los coches y carros de la Empresa no podrán tener más de siete pies ingleses, o sea dos metros catorce centímetros de ancho, ni más de quince y medio pies ingleses o cuatro metros sesenta y dos centímetros de largo, sin contar las plataformas o pescantes para los conductores.

Aunque las primeras fotografías corresponden a la fábrica de John Stephenson, según Allen Morrison, el constructor podría ser "Eaton, Gilbert & Co." de Troy, Nueva York.

El que al menos los primeros 25 coches que iniciaron el servicio no fueran de JS está muy claro, por la forma constructiva tan original de los coches, por la escalera de acceso, por la situación del cochero, y por pequeños detalles que pueden observarse al comparar las fotografías.

Ni tan siquiera hay constancia de que el coche John Stephenson de la fotografía llegara a circular por Valparaíso.

Vía.-

Al ser coches unidireccionales, el servicio debía disponer de bucles o placas giratorias a los extremos de la línea; los raíles, según las fotografías, podrían ser carriles ferroviarios enterrados, o tranviarios tipo escalón (step) muy típicos en las redes americanas.

En la fotografía se ve una vía curva con contra-raíl en un lado y plana sin reborde ni pestaña en el otro. Este sistema era muy adecuado para curvas en una galga tan ancha.

El origen de la línea, en la estación de Barón, disponía de una placa giratoria para invertir la marcha; y en el otro extremo, en la Plazuela de la Aduana, giraba en bucle sin necesidad de invertir la marcha.

El tranvía, según sus estatutos, también tenía un uso para transporte de mercancías, desde la plaza de la Aduana disponía de un ramal por la calle de Varas hasta los almacenes fiscales.

A su vez, la línea disponía de otros dos bucles en las plazas de Victoria y de Sotomayor, con lo que podría hacer recorridos más cortos desde el final de Barón.

Los tranvías tenían su estación central y cuadras en la Avenida de la Alameda de Delicias. Por dicha Avenida pasaba un torrente que el tranvía atravesaba por un pontón.

Siendo la vía de enlace casi perpendicular a la general de Delicias, suponemos que la conexión se haría por giratoria, ya que una curva de enlace necesitaría de mucho espacio, sobre todo a causa del ancho de vía.

Otra de las particularidades del tranvía fue el de la incorporación de cobradoras desde el año 1880.

La Guerra del Pacífico (1879 a 1884) redujo la mano de obra masculina, lo que dio pie a que la mujer se empleara en tareas que hasta entonces tenía vetadas, esta misma situación se daría muchos años después en Europa y Norteamérica durante las guerras mundiales.

Sin duda, los tranvías de Valparaíso también fueron pioneros en este aspecto que en su día hizo correr ríos de tinta en la prensa local.

A las personas interesadas en esta importante red, dejo los siguientes enlaces que les facilitarán un mejor conocimiento de ella. 

Los tranvías de Valparaíso por A. Morrison

http://www.tramz.com/cl/vd/e.html

Evolución del transporte urbano en Valparaíso. 1850 - 1950

Fotografías del álbum John Stephenson de New York.

   Buscando información sobre como se construían los coches de tranvía, dimos con el álbum que los sucesores de John Stephenson legaron al Museum of the City of New York.

Con excelente criterio el Museo lo ha publicado en su web, y así es posible contemplar las numerosas fotografías que la compañía fue realizando a fin de documentar su producción.

Esta herramienta, nos sirve ahora, para ver la evolución de los tranvías y ómnibus fabricados por la John Stephenson Company.

Nº 47 de la calle 27 de NY

  Sin embargo, las fotografías plantean numerosas dudas en lo que respecta a su datación.

Primero, la fecha en que la fotografía se realizó, puede no ser la correspondiente a la fabricación del vehículo o puede darse el caso de coches no suministrados y fotografiados posteriormente con motivo de una posible nueva venta.

Pero si  hay detalles que nos facilitarán la datación, como sus formas constructivas,  y coches que tienen documentada la fecha inicial de construcción, lo que permitirá concluir al menos que la fotografía no es anterior a dicha fecha.

En el caso de estas fotografías en cuestión, la gran mayoría están realizadas en la puerta de la fábrica situada en el n.º 47 de la calle 27 de NY, lo que nos da ya un primer plazo y es el periodo en que dicho edificio fue sede de la John Stephenson Company entre 1843 y 1898, año que se trasladaría a Elizabeth en Nueva Jersey,

Además las fotografías muestran modificaciones en la fachada. Una muy evidente  placa de numeración de la calle, en las fotos más antiguas no aparece, luego aparece como n.º 39 a 47 y finalmente como 35 a 47.

Esto nos da unas horquillas de tiempo en  situar las fotografías: de 1843 a 1877 no aparece placa de numeración en el portal de la factoría.

Entre 1877 y 1884 podríamos datar el periodo que el nº. en el portal fue 39 a 47.

Finalmente el último periodo corresponde a la numeración 35 a 47, posiblemente por una ampliación de terrenos y correspondería al periodo 1885 a 1898.

En las fotografías adjuntas es posible ver este cambio y así  podemos datar los coches que  aparecen en ellas.

TRANVÍAS CON IMPERIAL FABRICADOS POR JOHN STEPHENSON Co.

Aún no siendo los más numerosos, los coches con imperial sí son de gran significación pues en ellos es posible ver los sucesivos avances en la técnica de construcción de tranvías.

Un detalle obvio es que los coches más antiguos empleaban escaleras de mano para acceder al imperial, mientras que los posteriores a 1868 ya tenían acceso por escalera de caracol.

Pero el principal elemento de los coches de tranvías, en la época de tracción animal, era la rodadura.

En estos tranvías no existía lo que hoy se denomina "truck", las ruedas se acoplaban al chasis del tranvía mediante unas cajas de rodadura que hacían la función de engrase y de suspensión.

Estas cajas eran básicamente un rodamiento de engrase del eje fijado a una horquilla que mediante muelles metálicos o de caucho amortiguaban el movimiento y compensaban las posibles desigualdades que pudiera tener la vía.

Para poder apreciar estos detalles, se ha realizado una hoja agrupando diferentes coches imperiales fabricados por la J.S. Co. y destacando las cajas de rodadura empleadas de forma cronológica.

La última caja esta datada hacía 1886 y fue presentada en un artículo de la revista The Street Rail Journal de diciembre de aquel año.

Esta caja es la que llevaba el coche que presentó la John Stephenson Co. en la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Es probable que la compañía quisiera obtener un pedido de la Compañía de Tranvías de Barcelona, de ahí la decoración del coche y el rótulo Ramblas, en aquel momento la Cia. de Tranvías de Barcelona estaba en fase de expansión con el proyecto de absorber las líneas de Circunvalación y del Ensanche, cosa que se verificaría en pocos años.

Sin embargo, la “Compañía Inglesa” preferiría mantener sus proveedores habituales, y el coche fue finalmente comprado por el Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia, pese a ser muy diferente al material usado por dicha compañía.

La fotografía y el grabado al final de la tabla, ha generado multitud de confusiones por los rótulos del coche, a pesar de que al pie de la foto esta claramente indicado el nombre de la compañía que lo adquirió.

Otra foto del tranvía de J.S.Co. con personal del T de B E y G.